Il sottosterzo è colpa tua

Non della macchina. Non delle gomme. Tua.

C’è una conversazione che si ripete, identica, in ogni paddock di ogni track day di ogni circuito d’Europa. Cambia l’accento, cambia la macchina, cambia il bar dove avviene. Il copione è sempre lo stesso.

“La macchina va dritta. Non gira. Sottosterzo terribile.”

Detto con quella sfumatura di rassegnata superiorità di chi ha chiaramente fatto tutto il possibile e si è trovato tradito dalla fisica e dall’ingegneria. Come se la macchina avesse deciso autonomamente, quella mattina, di non collaborare.

La macchina non ha deciso niente.

Sei stato tu, tre secondi prima di lamentarti, a creare esattamente le condizioni perché andasse dritta. Con le tue mani, con il tuo piede destro, con quella sequenza di scelte che hai preso all’ingresso della curva e che ora stai addebitando all’anteriore.

Cos’è il sottosterzo, davvero

Il sottosterzo è la condizione in cui l’angolo di deriva delle ruote anteriori supera quello delle ruote posteriori. In pratica: sterzate, ma la macchina tende ad andare dritta invece di seguire la direzione che avete indicato. Il muso non vuole girare. Vi ritrovate larghi, fuori traiettoria, a correggere con più sterzo — il che peggiora ulteriormente la situazione, perché più sterzo su una gomma anteriore già al limite di aderenza produce meno effetto, non più.

Fisicamente comprensibile. Quasi sempre evitabile.

Le cause che non volete sentire

Il sottosterzo ha cause meccaniche reali — setup sbagliato, distribuzione dei pesi, geometria delle sospensioni. Non lo neghiamo. Esistono macchine che sottosterzano strutturalmente, configurate per farlo perché è più sicuro per un pubblico vasto e imprevedibile.

Ma in pista, con una macchina ragionevolmente preparata, il sottosterzo che sperimentate nel novanta per cento dei casi ha un’origine molto più scomoda.

Siete entrati in curva troppo veloci.

Fine.

Non è una questione di coraggio o di mancanza di coraggio. È una questione di fisica elementare applicata male. Quando entrate in una curva con più velocità di quella che le gomme anteriori possono gestire mantenendo l’aderenza, le ruote anteriori smettono di mordere. Non perché siano difettose. Perché avete chiesto loro più di quello che possono dare date le leggi della fisica in quel momento preciso.

Il grip non è infinito. Ha un limite. Voi quel limite lo avete superato prima ancora di sterzare.

Il triangolo che distrugge le traiettorie

C’è un meccanismo specifico che produce il sottosterzo più comune — quello che i dati telemetrici mostrano con una chiarezza imbarazzante a chiunque abbia la pazienza di guardarli onestamente.

Entrate troppo veloci. Per compensare, sterzate più del necessario — cercate di far girare la macchina con la forza del volante quello che doveva girare con la traiettoria. Le gomme anteriori, già al limite per la velocità eccessiva, ricevono un angolo di sterzo troppo grande e perdono ulteriore aderenza. La macchina va ancora più dritta. Sterzate ancora di più.

Avete appena trasformato un errore di velocità in un errore di sterzo sovrapposto a un errore di traiettoria. Tre errori per il prezzo di uno.

Cosa succede prima del sottosterzo

Il sottosterzo non nasce all’apex. Nasce all’ingresso.

Nel momento in cui la macchina inizia ad andare dritta, il dado è già tratto. Quello che state vivendo è la conseguenza di una scelta fatta uno, due, tre secondi prima.

Quasi sempre, una di queste tre cose — o una combinazione di tutte e tre:

Velocità residua eccessiva. Siete arrivati all’apex con troppa velocità. La frenata era insufficiente, o il rilascio del freno troppo rapido.

Sterzo inserito troppo presto. Avete iniziato a girare prima del punto di inserimento corretto. La macchina era ancora in fase di decelerazione, il carico non era ancora trasferito correttamente.

Gas anticipato. Avete rimesso il gas prima che la macchina avesse completato la rotazione. Il trasferimento di carico verso il retrotreno ha alleggerito ulteriormente l’anteriore nel momento peggiore.

La correzione che peggiora tutto

Parliamo di quello che fate quando sentite il sottosterzo arrivare — perché quasi universalmente è sbagliato.

Sterzate di più.

Istinto comprensibile, risultato disastroso. Una ruota anteriore in deriva risponde ad un aumento dell’angolo di sterzo con una riduzione dell’aderenza, non con un aumento. State chiedendo più grip a qualcosa che di grip non ne ha già abbastanza.

La correzione corretta, controintuitiva quanto basta per essere ignorata, è ridurre l’angolo di sterzo. Leggermente. Quel tanto che basta per permettere alle gomme anteriori di recuperare aderenza. Contemporaneamente, se c’è gas, toglierlo.

È una correzione che richiede freddezza. Va eseguita nel momento in cui il cervello vuole fare esattamente il contrario. Si allena. Non si improvvisa.

Il test della traiettoria

Un esercizio semplice, quasi brutale nella sua efficacia.

Prendete la curva dove sottosterzate sistematicamente. Nel giro successivo, entrate con dieci km/h in meno di quello che vi sembra necessario. Non cinque. Dieci.

Quasi certamente la macchina girerà. Forse sorprendentemente bene.

Questo non significa che dieci km/h in meno sia la velocità corretta — significa che la vostra calibrazione di velocità era spostata. Significa che quello che vi sembrava il limite era già oltre il limite reale delle gomme anteriori.

Una cosa finale

Il sottosterzo fa comodo. Psicologicamente offre qualcosa di prezioso: una spiegazione esterna. La macchina non gira. Le gomme non mordono. Il setup è sbagliato.

Tutto vero, a volte. Quasi mai la causa principale.

La causa principale è quasi sempre una sequenza di scelte fatte dall’ingresso della curva in poi. Scelte che si possono analizzare, correggere, migliorare. Ma solo se si smette di cercare la causa fuori dall’abitacolo.

Il sottosterzo è uno specchio. Quello che riflette, di solito, non piace vederlo.

– Giuseppe Piccioni –
Istruttore ACI Sport
Rally Factor Driving School
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La prossima volta parliamo di mani sul volante. Perché tutti lo fanno sbagliato — e perché quella piccola correzione cambia tutto il resto.