I tuoi primi 10 giri in pista non valgono nulla

E sono i più importanti della tua vita da driver. Paradosso spiegato.

C’è un momento che ogni appassionato di guida sportiva ricorda con una precisione fotografica. Non il giro più veloce. Non il sorpasso riuscito. Non il tempo che finalmente ha battuto quello con la Porsche.

È il primo giro in pista.

Quel momento in cui esci dalla pit lane, senti l’asfalto cambiare sotto le ruote, vedi il circuito aprirsi davanti a te senza semafori, senza autovelox, senza il pensionato in Panda che svolta a sinistra senza freccia. Solo tu, la macchina, e una quantità indecente di adrenalina che il tuo sistema nervoso non sa esattamente dove mettere.

È meraviglioso. È elettrizzante. È, dal punto di vista dell’apprendimento tecnico, quasi completamente inutile.

Detto così sembra brutale. Lo è. Ma è anche la cosa più onesta che un istruttore di guida sportiva possa dirti prima che tu metta in moto.

I tuoi primi dieci giri in pista non ti insegnano a guidare in pista. Ti insegnano com’è guidare in pista. Sono due cose profondamente diverse, e confonderle è l’errore che rallenta la progressione di quasi tutti i neofiti — e di una buona parte dei non più neofiti.

Il problema del sovraccarico cognitivo

Quando entri in un ambiente completamente nuovo ad alta velocità, il tuo cervello fa una cosa molto precisa: smette di imparare e inizia a sopravvivere. Non è una metafora. È fisiologia applicata alla guida sportiva in pista.

Il sistema nervoso centrale, di fronte a un flusso di informazioni che supera la sua capacità di elaborazione consapevole, attiva una modalità di risposta prioritaria: gestire l’immediato. Il punto di frenata che non conosci. La curva che arriva prima di quanto ti aspettassi. La differenza tra la velocità che pensavi di avere e quella che hai davvero.

In questo stato — che gli psicologi dello sport chiamano sovraccarico cognitivo — la capacità di acquisire nuove competenze motorie scende drammaticamente. Non a zero, ma abbastanza in basso da rendere ogni tentativo di imparare la tecnica durante i primi giri un esercizio di ottimismo mal riposto.

Stai usando tutte le tue risorse cognitive per non uscire di pista. Non ne è rimasta una per lavorare sul rilascio del freno in curva tre.

Cosa impari davvero nei primi dieci giri

Impari il circuito. O meglio, inizi a impararlo.

Il tracciato entra nel tuo sistema nervoso non come una mappa astratta — quella l’avevi già studiata su YouTube la sera prima, con la serietà di un generale che prepara una campagna militare — ma come una sequenza di sensazioni fisiche, riferimenti visivi, distanze percepite.

Impari dove sono le curve che arrivano prima di quanto sembri. Impari dove l’asfalto cambia colore e cambia grip. Impari quali frenate ti spaventano e quali ti sembrano gestibili. Impari, in sostanza, la topografia emotiva del circuito — e questa è informazione preziosa, anche se non è ancora tecnica.

Impari anche qualcos’altro, che è forse la cosa più importante di tutte: impari il tuo livello reale. Non quello che pensavi di avere dopo vent’anni di guida su strada. Il livello reale. Quello che la pista espone con la sua consueta mancanza di diplomazia.

Per la maggior parte delle persone è una rivelazione moderatamente scomoda.

Perché rallentare nei primi giri è la cosa più veloce che puoi fare

Eccola, la verità controintuitiva che separa i driver intelligenti da quelli che faranno sempre gli stessi errori.

Nei primi giri, la tua priorità assoluta non è il tempo. Non è la traiettoria ideale. Non è frenare il più tardi possibile per impressionare i box.

È costruire la mappa cognitiva del circuito con abbastanza dettaglio e abbastanza calma da poter poi — nei giri successivi, nelle sessioni successive — iniziare a lavorare sulla tecnica invece di lavorare sulla sopravvivenza.

Un giro lento fatto con consapevolezza vale dieci giri veloci fatti in apnea.

Jackie Stewart — tre volte campione del mondo, uno dei piloti più intelligenti che il motorsport abbia mai prodotto — aveva una frase lapidaria su questo: per andare forte devi prima imparare dove sei lento. Nei primi dieci giri stai imparando dove sei lento. Lascia che accada.

Il metodo: cosa fare concretamente nei primi dieci giri

Giri 1-3 — La ricognizione

Velocità deliberatamente bassa. Non perché tu abbia paura — o almeno, non solo per quello — ma perché stai costruendo una mappa. Identifica i punti di riferimento visivi per ogni frenata. Dove c’è un cartello, un birillo, una variazione dell’asfalto che puoi usare come ancora. Osserva dove la pista si allarga in uscita. Osserva dove il grip sembra diverso. Non guidare — esplora.

Giri 4-6 — La calibrazione

Inizia ad aggiungere un elemento tecnico alla volta. Non tutti insieme — uno. Il punto di inserimento in curva. Oppure il punto di gas. Oppure lo sguardo all’uscita. Un solo elemento, applicato consapevolmente, verificato ad ogni giro. Questo è l’inizio della pratica deliberata — quella che produce apprendimento reale invece di ripetizione automatica.

Giri 7-10 — La costruzione

Ora puoi iniziare a connettere gli elementi. La frenata che porta alla traiettoria che porta al punto di gas. Non come sequenza meccanica — come flusso. Senti quando funziona. Senti quando non funziona. Nota la differenza. Questa capacità di percepire la qualità del giro dall’interno mentre lo stai facendo si chiama consapevolezza cinestesica, e si costruisce esattamente così: lentamente, intenzionalmente, nei giri in cui nessuno ti sta guardando.

Il nemico invisibile: l’aspettativa

C’è una cosa che rovina più giri di quanti qualsiasi errore tecnico potrebbe mai rovinarne.

L’aspettativa di andare subito forte.

Viene da ogni direzione. Dall’ego, che ha già deciso che sei migliore della media. Dal confronto con gli altri in pista, che sembrano tutti dannatamente sicuri di sé nei loro giri di riscaldamento. Dalla pressione sociale di chi ha pagato una giornata in pista e sente di dover giustificare la spesa con prestazioni immediate.

Queste aspettative non ti fanno andare più forte. Ti fanno guidare in un modo che assomiglia alla velocità — aggressivo, teso, poco fluido — senza produrre i tempi che la velocità vera produce.

È la differenza tra sembrare veloce e essere veloci. In pista si vede immediatamente. Al cronometro si misura con brutalità.

La sessione dopo i primi dieci giri

Quando hai attraversato correttamente i primi dieci giri — con pazienza, con consapevolezza, senza l’ansia del tempo — la sessione successiva è un’esperienza completamente diversa.

Il circuito non è più un ambiente ostile che ti lancia informazioni a velocità ingestibile. È una struttura familiare che puoi iniziare a interpretare invece di subire. Ogni curva ha già un’identità nella tua memoria procedurale — non ancora automatica, non ancora fluida, ma presente. Riconoscibile.

Da quel momento in poi puoi smettere di sopravvivere e iniziare a guidare.

E guidare — davvero guidare, con tecnica e consapevolezza invece che con istinto e adrenalina — è un’altra cosa ancora. È quello per cui vale la pena essere qui.

Una cosa che nessuno ti dirà ai box

I driver veloci che vedi girare con quella fluidità apparentemente innata — quella che ti sembra talento puro e irraggiungibile — non sono nati così.

Hanno attraversato i loro primi dieci giri. Probabilmente male, probabilmente con troppa fretta, probabilmente con lo stesso miscuglio di eccitazione e panico che stai vivendo tu adesso.

La differenza è che ad un certo punto hanno smesso di usare i primi giri come trampolino verso la velocità e hanno iniziato a usarli come quello che sono: un laboratorio. Un posto dove costruire, sperimentare, calibrare.

La pista non regala niente. Ma restituisce con gli interessi tutto quello che ci metti con metodo.

I primi dieci giri sono il tuo investimento iniziale. Trattali come tali.

– Giuseppe Piccioni –
Istruttore ACI Sport
Rally Factor Driving School
© All rights reserved

La prossima volta parliamo di assetto. Nello specifico: perché l’assetto che vuoi e l’assetto che ti serve non sono la stessa cosa — e perché quasi nessuno lo capisce finché non è troppo tardi.