Le Mani sul Volante: Perché tutti lo fanno sbagliato

E perché quella piccola correzione cambia tutto il resto.

C’è una cosa che accomuna il novantacinque per cento dei guidatori che salgono in macchina per la prima volta in pista. Non è la velocità sbagliata. Non è la traiettoria imprecisa. Non è la frenata tardiva o l’uscita larga.

Sono le mani.

Mani in posizione sbagliata, movimento sbagliato, gestione dello sterzo sbagliata. Un problema così fondamentale, così visibile, così immediatamente correggibile — eppure così tenacemente resistente a qualsiasi tentativo di modifica.

Perché le mani sul volante sono abitudine pura. Anni di guida stradale sedimentati nel sistema nervoso come cemento armato. E il cemento armato, si sa, non si smonta in un weekend.

Ma si smonta. Con metodo, con consapevolezza, con la disponibilità ad accettare che quello che fate da vent’anni potrebbe essere sbagliato.

L’ora e un quarto: il relitto della scuola guida

Parliamo prima della posizione base — dove mettete le mani quando guidate normalmente, su strada, senza pensarci.

La maggior parte delle persone risponde: in alto. Nove e quindici, undici e cinque, qualcuno addirittura più su. È quello che ha insegnato la scuola guida, è quello che sembra naturale, è quello che permette di vedere bene le lancette del contagiri sopra il volante.

In pista, è quasi inutile.

La posizione corretta per la guida sportiva è nove e quindici — le mani ai lati del volante, simmetriche, all’altezza delle quindici e delle nove di un orologio analogico. Non dieci e dieci, non undici e cinque. Nove e quindici.

Il motivo è geometrico prima ancora che tecnico. Con le mani a nove e quindici avete la massima escursione di sterzo disponibile in entrambe le direzioni senza dover spostare le mani. Potete ruotare il volante di quasi centottanta gradi in ciascun senso mantenendo sempre una presa sicura e controllata.

Il problema delle braccia incrociate

Quando sterzate con le mani in alto e la curva richiede un angolo di sterzo significativo, le vostre braccia si incrociano. Il braccio che spinge finisce sopra quello che tira, o viceversa. Vi ritrovate in una posizione meccanicamente svantaggiosa, con la capacità di generare forza ridotta e — soprattutto — con la capacità di correggere, rapidamente compromessa.

In pista, dove le correzioni devono essere immediate e precise, dove mezzo secondo fa la differenza tra riprendere la traiettoria e andare sul cordolo, ritrovarsi con le braccia incrociate è un lusso che non potete permettervi.

La posizione a nove e quindici elimina il problema alla radice. Con le mani ai lati del volante, sterzate spingendo con una mano e tirando con l’altra in modo simmetrico ed efficiente. Non ci sono incroci. Non ci sono posizioni scomode. C’è solo movimento pulito e controllato.

Il metodo push-pull: dimenticatelo

Il metodo push-pull — quello che la scuola guida insegna come La Tecnica Corretta — è pensato per la guida stradale normale. Per velocità moderate, per angoli di sterzo ampi come nei parcheggi o nelle strade di montagna strette.

In pista, su curve dove l’angolo di sterzo raramente supera i novanta gradi e dove la velocità di esecuzione è tutto, il push-pull diventa macchinoso. Avete le mani che si spostano continuamente, perdete il riferimento della posizione centrale, introducete movimenti superflui in un contesto dove ogni movimento superfluo è rumore.

La tecnica corretta per la guida in pista è il cosiddetto metodo fisso — dove le mani rimangono nella posizione di base il più possibile, il volante viene ruotato come un’unità rigida senza scorrimento delle mani, e solo in caso di angoli di sterzo molto ampi si effettua una singola risistemazione rapida.

Meno movimento. Più controllo. Più feedback.

Il feedback che non sentite

C’è un aspetto della presa sul volante che viene quasi sempre ignorato nelle discussioni tecniche sulla guida sportiva.

Il volante parla.

Attraverso le vostre mani, il volante vi trasmette informazioni continue sullo stato delle ruote anteriori — il grip disponibile, l’avvicinarsi al limite di aderenza, le variazioni della superficie stradale. Questo feedback esiste solo se la vostra presa lo permette. Una presa troppo rigida filtra e smorza le vibrazioni.

La presa corretta è ferma ma non rigida. Pollici appoggiati sul volante, non avvolti attorno ai raggi — in caso di rimbalzo violento, un pollice avvolto attorno al raggio può rompersi con una facilità sorprendente e dolorosa. Dita che sentono il volante invece di bloccarlo. Polsi in posizione neutra.

È la presa di chi ascolta, non di chi combatte.

La posizione del corpo: tutto è connesso

Le mani non lavorano da sole. Lavorano in continuità con le braccia, le spalle, il busto. E questo significa che la posizione corretta delle mani dipende dalla posizione corretta del sedile.

Sedile troppo indietro: le braccia sono tese, i gomiti bloccati, il feedback è ridotto.

Sedile troppo vicino: le braccia sono piegate eccessivamente, i gomiti rischiano di colpire le cosce nelle sterzate ampie.

La posizione corretta prevede i gomiti leggermente flessi con le mani a nove e quindici. Quando sterzate di novanta gradi, il gomito del braccio che spinge dovrebbe essere ancora leggermente flesso, non completamente esteso.

Regolate il sedile prima di uscire dai box. Non dopo la gara. Prima.

La cosa che non vi aspettavate

C’è un effetto collaterale del cambiare la posizione delle mani che quasi nessuno anticipa.

Migliora tutto il resto.

Non perché le mani siano magicamente connesse alla traiettoria o alla frenata. Ma perché la posizione corretta delle mani impone una postura corretta del busto, che impone una posizione corretta della testa, che favorisce lo sguardo lungo invece di quello corto.

È una catena. Ogni elemento influenza quello successivo.

Nove e quindici. Tutto il resto viene dopo.

– Giuseppe Piccioni –
Istruttore ACI Sport
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La prossima volta parliamo di gas in curva. Perché accelerare in curva non è una questione di coraggio, ma di geometria — e capirlo cambia il modo in cui pensate a ogni singola traiettoria.