Lancer Evo: la Mitsubishi dei quattro Mondiali rally di Mäkinen

La Lancer Evo è la prova che per cambiare la storia dei rally non serve un’auto bella. Serve una berlina a quattro porte con la faccia da impiegato del catasto, un due litri turbo che non ne vuole sapere di morire e un finlandese che non alza mai il piede. Con questa ricetta la Mitsubishi ha vinto quattro Mondiali piloti di fila, dal 1996 al 1999, con Tommi Mäkinen al volante.

Qui trovi la storia della Mitsubishi Lancer Evolution senza miti da forum: come è nata, come è cambiata in dieci generazioni, cosa ha vinto e perché nel Gruppo N è diventata l’auto dei privati. E, visto che la scrive chi insegna a guidare le auto da rally, anche cosa insegna oggi una trazione integrale turbo a chi si siede al volante.

Lancer Evo: cos’è e perché è nata

La Lancer Evolution, per tutti Lancer Evo o semplicemente Evo, è la versione sportiva della Mitsubishi Lancer, prodotta dal 1992 al 2016. Nasce con uno scopo dichiarato: dare alla Casa giapponese una base per correre nel Mondiale Rally nel Gruppo A, la categoria in cui l’auto da gara doveva derivare da un modello di serie costruito in migliaia di esemplari.

La formula è la stessa della rivale di sempre, la Subaru Impreza: berlina compatta, motore turbo da due litri, trazione integrale. All’inizio la Evo era destinata solo al mercato giapponese; l’Europa l’ha vista ufficialmente a partire dalle versioni V e VI, gli Stati Uniti solo dalla VIII.

La regola del Gruppo A spiega anche perché ne esistano così tante versioni: ogni evoluzione della stradale era il modo per portare in gara un’evoluzione della vettura da corsa. Come funzionano oggi queste regole lo spiega la nostra guida alle classi e categorie delle auto da rally.

Dalla Evo I alla Evo X: dieci generazioni di Lancer Evolution

Le generazioni si contano con i numeri romani, e ognuna ha un motivo preciso per esistere. Questa è la mappa essenziale, senza perdersi fra le decine di serie speciali.

• Evo I (1992): motore 4G63 2.0 turbo da 250 CV e trazione integrale presa dalla Galant. Già dalla prima serie c’erano due anime: la GSR per la strada e la RS, più leggera di 70 kg, per chi voleva correre.
• Evo II (1994) ed Evo III (1995): 260 e poi 270 CV, aerodinamica più aggressiva e raffreddamento migliorato. È con la III che Mäkinen conquista il primo titolo mondiale.
• Evo IV (1996): piattaforma nuova, motore e cambio ruotati di 180° per bilanciare meglio i pesi, 280 CV e il controllo attivo dell’imbardata AYC.
• Evo V (1998) ed Evo VI (1999): freni Brembo, cerchi da 17 pollici, più coppia a parità dei 280 CV concordati fra le Case giapponesi. La VI Tommi Mäkinen Edition, detta anche Evo 6.5, è la serie speciale dedicata ai suoi titoli.
• Evo VII (2001), VIII (2003) e IX (2005): differenziale centrale attivo ACD, cambio a sei marce e fasatura variabile MIVEC. La VIII è la prima Lancer Evo venduta negli Stati Uniti.
• Evo X (2007): motore nuovo 4B11 turbo, trazione integrale Super AWC e cambio a doppia frizione. Con la Final Edition la Evo esce dai listini e la storia si chiude.

Sotto il cofano: motore 4G63, turbo e trazione integrale

Il cuore di nove generazioni su dieci è il 4G63, quattro cilindri in linea da 2.0 litri con doppio albero a camme e turbocompressore. È un motore famoso per la robustezza: sulla stradale è passato dai 250 CV della prima Evo ai 280 dichiarati delle successive, e nelle preparazioni più spinte ha superato i 400 CV partendo dallo stesso basamento.

L’altro pilastro è la trazione integrale permanente, che nel tempo si è riempita di elettronica: l’AYC, che distribuisce la coppia fra le ruote posteriori per aiutare l’auto a chiudere la curva, e dalla Evo VII l’ACD, il differenziale centrale attivo con le modalità asfalto, sterrato e neve. Per capire perché le quattro ruote motrici abbiano dominato i rally per quarant’anni, la nostra guida alla trazione integrale e al perché nel rally vince parte dalle basi.

Il resto è la filosofia della Evo in una riga: una scocca da berlina comune, irrigidita, e una versione RS senza aria condizionata né comfort superflui, pensata per chi la comprava già con l’idea di smontarla e prepararla.

Mitsubishi Lancer Evo rally: i quattro Mondiali di Tommi Mäkinen

Il nome da ricordare è Tommi Mäkinen. Il finlandese arriva in Mitsubishi nel 1995 e l’anno dopo, con la Evo III, apre una serie che nel rally moderno ha pochi paragoni: campione del mondo piloti nel 1996, nel 1997, nel 1998 e nel 1999. Nel 1998, con Richard Burns come compagno di squadra, arriva anche il titolo costruttori.

Il dettaglio che rende speciali quei titoli è il regolamento. Dal 1997 gli avversari correvano con le World Rally Car, auto con molta più libertà tecnica rispetto al modello di serie. Mitsubishi rimase fino al 2001 con vetture Gruppo A, molto più vicine alla Lancer Evo che si comprava in concessionaria, e continuò a vincere lo stesso.

Il titolo del 1998 è il più rocambolesco. All’ultima gara, il Rally di Gran Bretagna, Mäkinen scivola su una macchia d’olio, colpisce un blocco di cemento e si ritira il primo giorno: a Carlos Sainz basta arrivare quarto per diventare campione. A 500 metri dal traguardo dell’ultima prova speciale il motore della sua Toyota si rompe, e il Mondiale torna al finlandese.

Dal 2001 Mitsubishi è passata alla Lancer WRC, costruita secondo le regole delle World Rally Car, senza ripetere quei risultati, e dopo il 2005 ha lasciato il Mondiale come squadra ufficiale. È la chiusura di un ciclo: la Evo che vinceva i titoli era, in larga parte, l’auto che si poteva guidare su strada.

Il Gruppo N: l’auto da rally dei privati

Se nel Mondiale la Evo è stata la macchina di Mäkinen, nei campionati nazionali è stata la macchina di tutti gli altri. Il Gruppo N era la categoria delle vetture di serie con modifiche minime, quindi la più accessibile per un pilota privato, e una berlina integrale turbo nata già per le corse era la base più ovvia da cui partire.

Per anni, sugli sterrati e sulle strade asfaltate d’Europa, le classifiche di Gruppo N sono state una sfida fra Lancer Evo e Subaru Impreza. Molte di quelle vetture corrono ancora oggi nei rally storici. Fra un’auto da gara e la sua gemella di serie la distanza resta enorme, e la nostra guida alle auto da rally stradali spiega cosa cambia davvero.

Guidare un’integrale turbo: cosa insegna la Evo

La Evo fa parte delle auto iconiche della flotta di Rally Factor Driving School, ed è un’ottima maestra proprio perché non perdona chi la guida come una trazione posteriore. La fisica di un’integrale turbo si riassume in tre punti.

Il gas si riapre presto

Su un’integrale la trazione in uscita di curva è l’arma principale: prima riapri il gas, prima l’auto si tira fuori dalla curva. Il limite è il sottosterzo, perché con quattro ruote che spingono l’anteriore tende ad allargare la traiettoria se entri troppo veloce. Il meccanismo è spiegato nella nostra guida al sottosterzo.

Il piede sinistro serve davvero

Frenare con il sinistro mentre il destro tiene il gas serve a caricare l’anteriore e a far girare l’auto senza far crollare la pressione del turbo. Sulle integrali turbo diventa quasi una necessità, e la tecnica è spiegata nella nostra guida al piede sinistro sul freno.

L’elettronica non guida al posto tuo

AYC e ACD aiutano l’auto a ruotare e a distribuire la coppia, ma lavorano su quello che fai con volante e pedali. Traiettoria sbagliata o trasferimento di carico sbagliato: l’elettronica corregge fino a un certo punto, poi a correggere devi essere tu.

Dagli anni d’oro al 2026: come si corre oggi

Il posto che nei rally nazionali occupavano Gruppo N e Gruppo A oggi è delle vetture Rally5, Rally4 e Rally2, ed è su queste che si costruisce una stagione. Il passaggio obbligato è la licenza ACI Sport: Rally Factor Driving School è Centro Tecnico Federale ACI Sport e affianca gli allievi nei passaggi di licenza e nelle abilitazioni.

Per la macchina, il noleggio auto da rally costa indicativamente circa 3.000 € per una N2 o Rally5, da 3.500 a 7.000 € per una Rally4 e da 7.000 € in su per una Rally2, sempre in base al chilometraggio della gara. Sono cifre che si spendono bene solo se chi guida sa già cosa sta facendo.

Il percorso per arrivarci passa da un corso di rally. Il Rally+Drift a 399 € e il Rally Avanzato a 499 € non sono riservati a chi vuole gareggiare: sono i corsi più utili per l’appassionato che vuole capire la propria auto, e si svolgono su asfalto con vetture stradali opportunamente preparate (nel base) e di derivazione rallistica (nell’Avanzato). Si comincia a fare sul serio con il Rally Esperto a 599 € e con il Corso Individuale Pilota su Misura, costruito sulla tua guida con l’istruttore e la telemetria. L’offerta completa è nella pagina dei corsi di guida sportiva.

Domande frequenti sulla Lancer Evo

Crediti fotografici: immagine di copertina, Mitsubishi Lancer Evolution VI di Tommi Mäkinen, e Lancer Evolution III del 1996, entrambe di TTTNIS (CC0), via Wikimedia Commons, ridimensionate.