La frenata, come tutti sappiamo, è la fase con la quale attraverso l’utilizzo dell’apposito pedale, facciamo decelerare la vettura. Internet è pieno di guide sulle tecniche di frenata “sicura”, ma qualcuno vi ha mai parlato della frenata “sportiva” ? Come potete affinare le tecniche di frenata se per pura passione, andate in pista con la vostra auto? Eccoci qui…
La frenata è una componente cruciale per ottenere velocità sul giro. Il concetto è semplice: sui rettilinei il pilota non può inventarsi nulla. La potenza disponibile è quella. Punto.
Dove possiamo recuperare tempo prezioso? Il pilota più veloce è quello che conduce la vettura rallentandola meno possibile, che frena più tardi e accelera prima degli altri. E’ chiaro che più tardiamo la frenata, più essa dovrà essere energica e tecnicamente perfetta. Servono allenamento e sensibilità.
Capire il Grip. Se non siamo molto esperti, le prime volte dobbiamo capire il grip a disposizione. Per prima cosa imparate a frenare ”senza motore”, con il pedale della frizione premuto per trovare il vostro limite di sensibilità e quello di tenuta dell’auto. E’ una manovra non corretta, ma serve per capire le reali condizioni senza l’interferenza del freno motore. L’aderenza e la potenza frenante dipendono dalla mescola degli pneumatici, dall’impianto frenante, dal tipo di asfalto, dal tipo di vettura, dalle temperature e da decine di altre variabili.
Come frenare? La frenata deve essere ovviamente molto energica. Cosa succede quando freniamo? Il peso della vettura si sposta verso l’asse anteriore, le sospensioni vanno in compressione e il carico sugli pneumatici anteriori aumenta. Questo spostamento di carico aumenta il grip a disposizione. Ecco il motivo per il quale la frenata cambia a seconda che sia asciutto o bagnato. Nel primo caso la frenata può essere violenta nella prima fase e via via più blanda come inseriamo in curva. Nel secondo caso la pressione frenante deve essere progressiva ed proporzionale al trasferimento di carico sull’asse anteriore.
Scalare le marce. Una volta capito bene il grip disponibile, è necessario imparare a scalare correttamente le marce durante la fase di frenata, per coadiuvare il lavoro dell’impianto frenante. L’importante è riuscire a tenere sempre il motore ad un règime di rotazione adeguato al fine di sfruttarne l’effetto frenante. Le tecniche principali sono due: scalare le marce in modo aggressivo tenendo il motore molto alto di giri (6.000 giri/min circa) o scalare tenendo il motore ad un règime più intermedio (4.000 giri/min circa). La prima tecnica affatica di più i sincronizzatori e rende la vettura un po’ più scomposta al rilascio della frizione. Con questa tecnica è quasi indispensabile fare il “punta tacco”, tecnica che approfondiremo nelle successive schede. La seconda tecnica al contrario affatica di più i freni, essendo minore l’effetto del freno motore, ma scompone meno la vettura e risparmia i sincronizzatori. Chi come il sottoscritto utilizza maggiormente la seconda tecnica, solitamente necessita di un impianto frenante un po’ più robusto e costante nel rendimento.
Dove frenare. Più tardi possibile come abbiamo già detto. Ma da un’auto all’altra le cose cambiano? SI. Non conta tanto il tipo di trazione che stiamo guidando, quanto invece la distribuzione dei pesi. Con una vettura FF (motore anteriore e trazione anteriore) in frenata raggiungiamo picchi del 90% di carico sull’asse anteriore. Secondo voi è possibile frenare mentre stiamo inserendo in curva? NO. Il testacoda sarebbe inevitabile. La frenata va portata a ruote dritte e rilasciata appena di inizia la fase di inserimento in curva. Le auto FR (motore anteriore e trazione posteriore) avendo il cambio e/o il differenziale posteriore, possono permettersi un ingresso in curva un po’ più cattivo, in quanto il peso di queste componenti grava sull’asse posteriore e assicura sempre un minimo di carico e di stabilità. Diverso ancora se siamo al volante di un’auto RR (motore posteriore o centrale e trazione posteriore). Qui possiamo tranquillamente portare parte della frenata in inserimento curva, il peso del motore ci aiuterà a tenere sotto controllo il retrotreno, e con i freni riusciremo anche a disegnare correttamente la nostra traiettoria di ingresso in curva.
Come in tutti i campi, non basta la teoria. Queste sono le linee di massima ma nulla può sostituire un CORSO GUIDA, dove l’istruttore può correggere personalmente gli errori ed affinare la tecnica più velocemente. Investire su se stessi vale molto di più di qualsiasi elaborazione.
Sicuramente questa guida potrà illuminare molti appassionati che ci seguono, coloro che con mille sforzi cercano di partecipare a qualche track day ogni tanto e che, in barba ai sacrifici, cercano di vivere questa grande passione che ci unisce. Siete voi il vero orgoglio del motorsport.
Giuseppe Piccioni, Rally Factor Driving School
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