Ibrido Plug-in. Obiettivo scetticismo
Circa un anno e mezzo fa, un amico si è trovato nella situazione di dover sostituire l’auto di famiglia, una Scenic 1.6 a gasolio, della quale non dirò cosa penso per rispetto a tutte le volte che ci ha portati all’Oktoberfest.
Tra le varie alternative e proposte ricevute, spicca il preventivo di una nota azienda di autonoleggio che ha in promozione, tra le altre, la Skoda Superb SW iV, ovvero quella ibrida plug-in.
Le perplessità sul powertrain ci sono, ma la convenienza del canone è tale da rendere la scelta tutt’altro che difficile, perché, a parità di anticipo e di servizi, paga quasi la metà rispetto alla versione a benzina standard.
“E poi, oh, se non mi piace fra tre anni la cambio”.
Lo scorso ottobre, al posto di Monaco o Stoccarda, ci siamo recati in Molise (si, esiste!) per un matrimonio.
Quale occasione migliore per soddisfare la mia (ammetto) curiosità e godere del comfort e dello spazio che la Superb regala?
Due parole sull’auto.
Non è certamente la macchina che si sceglie per togliersi pruriti a piedi e mani.
E’ grossa e pesante, anche se guidandola si avverte poco perché è abbastanza agile.
Da manovrare non è poi così impegnativa, soprattutto per chi ha perso l’uso degli specchietti e del lunotto, perché ha una TV e un sacco di suoni che dovrebbero aiutare, ma a me mettono ansia e timore.
Dentro è immensa. Ok, io ho il metro su altre tipologie di auto, ma anche seduti dietro si possono accavallare le gambe e il baule fai fatica a riempirlo nonostante le batterie sul fondo ne limitino la capacità rispetto alle versioni normali.
Potresti QUASI non dire a tua moglie “portiamo solo lo stretto necessario”.
Tanta qualità, nulla da invidiare alle parenti coi quattro anelli; i pannelli porta posteriori, per esempio, sono morbidi come gli anteriori.
Zero rumore, nessuno scricchiolio, un sacco di soluzioni furbe e una marea di gadget elettronici, da doverci prendere una laurea in informatica.
Belli i sedili e comoda la seduta.
Bassa, come deve essere.
Ma veniamo a noi.
Essendo appassionato di motori con anche un minimo di competenze tecniche, lo scetticismo sull’utilità del sistema plug-in è palpabile.
Penso però di essere una persona obiettiva e capace di ricredersi.
Sarà accaduto?
Partiamo da casa col pieno di benzina e di elettroni, periferia sud di Milano.
Modalità automatica e navigatore impostato, pare che possa addirittura studiare il percorso e decidere dove sia più opportuno e redditizio usare il motore elettrico lungo la tratta calcolata.
Al casello di Melegnano, dopo circa 15 chilometri di paesi e statali trafficate, la batteria è a metà carica perché il sistema ha sfruttato prevalentemente la trazione elettrica.
Imboccata la A1, è il 1.4 turbo a portarci verso sud coi suoi 156 cavalli di potenza e 250 nm di coppia massima, non moltissimi vista la mole in gioco ma nemmeno da considerarsi sottomotorizzata.
L’elettrico entra in funzione nelle riprese e nei sorpassi dando aiuto al termico fino a erogare 218 cavalli e 400 Nm.
Siamo appena a Bologna che la batteria è esaurita e sarà la sporca, cattiva, devastante ma affidabile benzina a farci proseguire il viaggio.
Ah, l’auto è euro6d con OPF. Se vi interessa, andate a cercare su Google quanti chilometri quadrati di ghiacciai fa sciogliere.
Dopo svariate centinaia di noiosi chilometri percorsi per lo più a velocità codice, ce ne aspettano alcune decine di belle e tortuose strade secondarie.
Sarebbe bellissimo poter usufruire del surplus di spinta dell’elettrico, visto che quest’ultimo, oltretutto, grava di circa 300 chili sulla massa del veicolo, ma abbiamo finito la carica 450 chilometri prima e possiamo solo contare su qualche piccolo punto percentuale di carica (che vediamo sul monitor) immagazzinato nei rilasci e in frenata che ci aiuta per qualche metro in uscita di curva.
Così il piccolo quattro cilindri deve tirarsi dietro 486 centimetri di macchina, 330 chili di rame, acciaio e materiali nobili, quattro persone, relativi bagagli e viveri per il viaggio.
Siamo costretti a fare benzina pochi chilometri prima della meta dopo averne percorsi 750, rischiando di rimanere senza, per orgoglio.
A Riccia, paese quasi al confine con la Campania, alloggiamo in un B&B immerso nel verde e il borgo, piccolo e stretto, non presenta punti di ricarica.
Già, perché l’Italia è fatta anche di tantissimi piccoli borghi dove sarebbe difficile e antiestetico spargere colonnine.
Fortuna vuole che la sala ricevimenti che ospita la cerimonia il giorno successivo, ne abbia una dove però è in carica una Opel Corsa E.
Proviamo a cercarne il proprietario per chiedergli di condividere un po’ di elettricità ma senza successo.
Dopo qualche bicchiere di rosso Molisano che ci ha colorato anche i denti, decidiamo di impossessarcene staccando la spina dalla Corsa e attaccando il nostro cavo, ostruendo anche l’uscita all’utilitaria francese.
Così se deve andare via sarà lui a cercare noi.
Bastano “soltanto” 6 ore a completare la carica della Superb (il matrimonio ne è durate 20), che non sarà sufficiente nemmeno per raggiungere l’autostrada una volta presa la via del ritorno.
A fine viaggio, conti alla mano, abbiamo percorso poco meno di 1600 km bruciando 105 litri di benzina, per una media di circa 15 km/l, guidando puliti e senza grilli, da buonissimi padri di famiglia.
Non disprezzabile considerando massa e dimensioni in gioco.
A ciò vanno aggiunti un pieno di energia elettrica a casa da circa 3,50€ e uno rubato al ristorante.
Per fare un paragone, la Volvo V40 D2 che avevamo al seguito ha percorso circa 17 km con un litro di gasolio col suo 2.0 da 120 cavalli.
C’è da puntualizzare che loro all’andata hanno tenuto un ritmo più allegro per raggiungerci e sopperire alla mezz’ora di sonno in più che si sono concessi.
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Ha senso una ibrida plug-in?
Come tutti gli ibridi, si, se l’utilizzo che fate dell’auto è prettamente urbano o extraurbano trafficato e/o il classico tragitto casa-lavoro.
Ma in questo caso il lavoro dovete averlo vicino e dovete avere un box privato con presa elettrica e un contatore da almeno 4,5KW. Oppure una colonnina sotto l’ufficio.
Non ha assolutamente senso associare questa soluzione a una grossa giardinetta votata ai viaggi, né tantomeno a grossi SUV come va di moda ora.
Perché una volta presa l’autostrada o una strada in salita, consumerete e inquinerete come una Viper V10.
Non è poi nemmeno lontanamente conveniente economicamente poiché una Superb iV costa 4.000 euro in più di una omologa versione diesel e oltre 6.000 in più rispetto alla 1.4 turbo normale che pesa 300kg in meno e consuma uguale.
In questo caso specifico lo è per il canone scontato sul noleggio.
E se leggete la vostra bolletta della luce oltre la prima pagina, scoprirete che non state salvando nessun pinguino perché il 70% di quei 13KWh che caricate alla notte, derivano da gas e carbone.
E forse in questi giorni penso si sia capito che senza questi, attualmente, non possiamo permetterci di stare.
Per concludere, gran macchina, comoda, silenziosa, spaziosa e ben fatta; da macinarci centinaia di chilometri al giorno scendendo freschi senza necessariamente “dominare” (cit.) il mondo seduti su un trespolo.
Ma, volendola comprare, la morte sua, volente o nolente, rimane quel puzzolente e unto TDI che ha fatto tremare il mondo dell’automotive qualche anno fa.
Oggi, però, ripulito e corretto.
Mi sono ricreduto?
No.
L’ibrido plug-in può avere senso su utilitarie o poco più.
Abbinarlo a grandi wagon, pulmini o camioncini votati al viaggio, di senso non ne ha.
Ah, l’Opel Corsa elettrica era del proprietario del ristorante…
Francesco Abbonante, Rally Factor Driving School
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