Guida sul ghiaccio: come si parte, si frena e si sterza quando la strada diventa vetro

La guida sul ghiaccio è l’unica situazione in cui un’auto da due tonnellate diventa, di colpo, un disco da hockey con i sedili riscaldati. Non ci sono spie che si accendono, né un rumore che avverte: il volante si alleggerisce, il freno sembra non fare niente, e il guidatore scopre in un secondo di aver passato anni a guidare con un’aderenza che dava per scontata.

Questa guida spiega come guidare sul ghiaccio nell’ordine in cui i problemi arrivano: riconoscere il ghiaccio nero prima di finirci sopra, partire, frenare, sterzare e cosa fare quando l’auto comincia a scivolare. La scrive chi il ghiaccio lo usa per insegnare, su una pista dedicata al Passo del Tonale, e anche qui il consiglio «vai piano» non compare: è un augurio, non una tecnica.

Guida sul ghiaccio: perché è un altro sport rispetto alla neve

La neve, per quanto antipatica, avverte. Fa rumore sotto le gomme, si vede, frena un po’ l’auto da sola. Il ghiaccio no: è liscio, silenzioso e spesso invisibile. Sulla neve battuta l’aderenza è, come ordine di grandezza, un terzo di quella dell’asfalto asciutto; sul ghiaccio scende a circa un decimo. Tradotto in guida sul ghiaccio: ogni cosa che fai con il volante, il gas o il freno ha un decimo della presa per diventare realtà.

La fisica qui non fa sconti. Lo spazio di frenata cresce nella stessa proporzione in cui cala l’aderenza, per cui la frenata che su asciutto ti ferma in trenta metri sul ghiaccio può chiederne dieci volte tanti. Nessuna auto, nessun pneumatico invernale e nessun sistema elettronico cambia questo ordine di grandezza: lo attenuano, non lo annullano.

C’è un dettaglio che sorprende quasi tutti. Il ghiaccio più scivoloso non è quello a dieci gradi sotto zero, ma quello vicino allo zero, quando in superficie si forma un velo d’acqua che fa da lubrificante. È il motivo per cui le giornate di disgelo, con il sole che scalda l’asfalto e l’ombra che resta gelata, sono le più traditrici dell’inverno.

Ghiaccio nero e strada ghiacciata: riconoscerli prima di finirci sopra

Il ghiaccio nero è il nemico perfetto: uno strato sottile e trasparente che lascia vedere l’asfalto scuro sotto, per cui la strada sembra solo bagnata. Non luccica, non è bianco, non avvisa. Chi lo incontra per la prima volta di solito se ne accorge quando il volante diventa improvvisamente leggero, come se qualcuno avesse scollegato le ruote.

La strada ghiacciata ha i suoi indirizzi preferiti, e conoscerli vale più di qualsiasi riflesso. Ponti e viadotti gelano prima, perché l’aria li raffredda sopra e sotto. Le curve in ombra, i tratti nel bosco, le uscite dalle gallerie e le strade vicino a fiumi e laghi restano ghiacciate quando il resto del percorso è già asciutto. Le ore peggiori sono la notte e il primo mattino.

Il termometro dell’auto è un alleato sottovalutato. Molte vetture accendono un avviso di possibile ghiaccio già intorno ai 3-4 °C, e non è paranoia: l’asfalto può essere più freddo dell’aria, soprattutto dopo una notte serena. Altri indizi utili sono il rumore di rotolamento che cala di colpo, l’assenza di spruzzi dalle auto davanti su una strada che sembra bagnata e i tergicristalli che faticano a pulire il parabrezza.

Come guidare sul ghiaccio: partenza, velocità e distanze

La guida sul ghiaccio si riassume in una regola che sembra banale e non lo è: nessun comando deve arrivare alle ruote tutto insieme. Volante, gas e freno vanno dosati come se ci fosse un bicchiere d’acqua pieno sul cruscotto. Le auto non perdono aderenza perché la strada è ghiacciata, la perdono perché qualcuno ha chiesto alle gomme più di quanto il ghiaccio potesse dare.

Per partire si usa la seconda marcia e si rilascia la frizione con calma, dando pochissimo gas. Con la prima la coppia arriva troppo brusca e le ruote pattinano; se succede, insistere serve solo a lucidare il ghiaccio. Si rilascia, si raddrizzano le ruote, si riparte con meno pretese.

Per la guida sul ghiaccio le distanze di sicurezza vanno moltiplicate, non aumentate di un po’. Se su asciutto tieni due secondi dall’auto davanti, su una strada ghiacciata anche dieci non sono troppi. La velocità giusta è quella che ti permette di fermarti nello spazio che vedi libero, e con il ghiaccio quello spazio è sempre più corto di quanto sembri.

Frenare nella guida sul ghiaccio: ABS, ruote dritte e freno motore

Con l’ABS la regola è una sola: pedale giù con decisione e tenuto giù. Vibra, fa rumore, sembra che si stia rompendo qualcosa. È l’ABS che lavora, e il suo mestiere non è accorciare la frenata sul ghiaccio: è evitare che le ruote si blocchino, così puoi continuare a sterzare mentre freni. Pompare sul pedale, come insegnavano per le auto di trent’anni fa, oggi disturba il sistema e allunga lo spazio.

Il momento migliore per frenare è prima della curva, con le ruote dritte. Una gomma ha una quantità limitata di aderenza da spendere: se la usi tutta per frenare, non ne resta per curvare, e viceversa. È il cerchio dell’aderenza, e sul ghiaccio quel cerchio è piccolissimo. Frenare in piega sul ghiaccio vuol dire chiedere alla gomma due cose che non può darti insieme.

Nella guida sul ghiaccio il freno motore aiuta, a patto di usarlo con garbo. Scalare una marcia alla volta, rilasciando la frizione lentamente, rallenta l’auto senza caricare di colpo le ruote motrici. Una scalata brusca su un’auto a trazione posteriore, invece, può bloccare per un istante le ruote dietro e far partire il posteriore: il classico testacoda da semaforo.

Sterzare nella guida sul ghiaccio: sottosterzo, sovrasterzo e sguardo

Nella guida sul ghiaccio l’errore più frequente non è sterzare poco, è sterzare troppo. Quando l’auto tira dritto in curva, cioè sottosterza, l’istinto dice di girare ancora il volante. Il risultato è che le ruote anteriori, già oltre il limite, diventano due slitte orientate di traverso. La correzione giusta è controintuitiva: si toglie un po’ di sterzo e si alleggerisce il gas, così le gomme davanti ritrovano presa e l’auto riprende a girare.

Se a scivolare è il posteriore, il sovrasterzo, serve una correzione rapida ma piccola: si gira il volante nella direzione in cui scappa la coda, quanto basta, e lo si riporta dritto appena l’auto riprende direzione. Il pericolo vero è il pendolo, cioè la controcorrezione che arriva in ritardo e lancia l’auto dall’altra parte. La tecnica, con le sue trappole, è spiegata nel nostro pezzo sul controsterzo.

In tutte e due le situazioni, e in generale nella guida sul ghiaccio, conta dove guardi. Le mani seguono gli occhi con una fedeltà imbarazzante: fissa il palo e ci finirai contro. Lo sguardo va lontano, sul punto in cui vuoi portare l’auto, ed è la cosa più difficile da fare quando il cervello urla di guardare l’ostacolo.

ESP, trazione integrale e gomme: cosa aiuta nella guida sul ghiaccio

L’ESP su strada resta acceso. Corregge le sbandate frenando le singole ruote ed è utile proprio quando l’aderenza è minima; non fa miracoli, ma interviene prima e con più precisione di qualsiasi piede. Disattivare il controllo di trazione può servire solo per liberare l’auto impantanata nella neve alta, e va riattivato subito dopo.

La trazione integrale è la grande illusione della guida sul ghiaccio. Aiuta a partire e a salire, e lo fa benissimo, ma in frenata e in curva un’integrale ha le stesse quattro gomme di tutte le altre auto. Il guaio è psicologico: parte così bene che il guidatore arriva in curva più veloce degli altri, con la stessa aderenza degli altri.

Le gomme invernali fanno la differenza più grande di tutte, perché la mescola resta morbida al freddo e le lamelle mordono meglio neve e ghiaccio. Non trasformano una lastra di vetro in asfalto, ma accorciano gli spazi in modo sensibile. Su catene, calze e pneumatici per l’inverno c’è un approfondimento nella nostra guida alle dotazioni invernali.

Se l’auto sbanda su una strada ghiacciata: i due secondi che contano

Quando l’auto parte davvero, la finestra per rimediare è breve e le decisioni vanno prese prima, a mente fredda. La prima: guardare dove vuoi andare, non dove stai andando. La seconda: movimenti di volante piccoli e rapidi, mai ampi. La terza: niente frenate violente a ruote sterzate, che su un’auto senza ABS bloccano tutto e su un’auto con l’ABS consumano l’aderenza che servirebbe a sterzare.

Se nonostante tutto l’urto è inevitabile, l’ABS a fondo e le ruote puntate verso lo spazio più libero riducono comunque la velocità d’impatto, che è quella che fa i danni. Sono cose che si sanno a memoria in cinque minuti e che si dimenticano in mezzo secondo, la prima volta che succedono davvero. È per questo che vanno provate.

Dove si impara la guida sul ghiaccio senza rischiare la carrozzeria

Leggere un manuale di guida sul ghiaccio è utile; sentire il volante che si alleggerisce e l’auto che scivola è un’altra cosa, e la prima volta non dovrebbe capitare su una provinciale all’alba. Il corso di guida su neve e ghiaccio di Rally Factor Driving School si svolge al Passo del Tonale, su una pista dedicata di 1,2 km, con pneumatici invernali chiodati e tre sessioni su tre vetture diverse: trazione integrale, posteriore e bilanciamento neutro. Si sbaglia apposta, con un istruttore accanto, finché le correzioni diventano automatiche.

Chi vuole prima ripassare la base trova la nostra guida su come guidare sulla neve, mentre chi cerca il lato sportivo della stessa fisica può leggere il racconto del rally su ghiaccio. Per un percorso costruito sulle proprie esigenze, con telemetria e istruttore dedicato, esiste il Corso Individuale Pilota su Misura. Tutti i programmi sono raccolti nella pagina dei corsi di guida sportiva.

La teoria prima del ghiaccio: il videocorso

Chi vuole arrivare in pista sapendo già cosa succede sotto le gomme può partire dal videocorso di guida sicura e sportiva di Rally Factor Driving School: le lezioni «Pneumatico e cerchio dell’aderenza», «Grip in frenata» e «Perdite di aderenza» spiegano con calma quello che nella guida sul ghiaccio accade in mezzo secondo. Non sostituisce una giornata sulla pista ghiacciata, e non pretende di farlo; la prepara, così la prima ora al Tonale si passa a guidare invece che a capire.

Domande frequenti sulla guida sul ghiaccio

Come si guida sul ghiaccio?

Con movimenti lenti e anticipati: partenza in seconda con il gas dosato, distanze moltiplicate, frenate con le ruote dritte e sterzo senza strappi. Sul ghiaccio l’auto risponde a tutto, ma con circa un decimo dell’aderenza dell’asfalto asciutto: ogni gesto brusco diventa una scivolata.

Cos’è il ghiaccio nero?

È uno strato di ghiaccio sottile e trasparente che lascia vedere l’asfalto scuro sotto, per cui la strada sembra solo bagnata. Si forma soprattutto su ponti, viadotti, curve in ombra e tratti vicino all’acqua, di notte e al primo mattino, quando la temperatura è vicina allo zero.

Come si frena sul ghiaccio con l’ABS?

Si preme il pedale con decisione e lo si tiene giù, anche se vibra e fa rumore: è l’ABS che lavora. Non si pompa. L’ABS non accorcia la frenata sul ghiaccio, ma permette di continuare a sterzare mentre si frena.

Cosa fare se l’auto sbanda su una strada ghiacciata?

Guardare e sterzare verso dove si vuole andare, con movimenti piccoli. Se scivola il davanti, si toglie un po’ di sterzo e si alleggerisce il gas; se scivola il dietro, si controsterza con misura e si raddrizza appena l’auto riprende direzione. Una frenata violenta a ruote sterzate peggiora quasi sempre le cose.

La trazione integrale aiuta sul ghiaccio?

Aiuta a partire e a salire, non a frenare né a curvare. In frenata e in curva un’integrale ha le stesse quattro gomme di tutte le altre auto, e la facilità con cui parte porta spesso ad arrivare in curva troppo veloci.

Si deve spegnere l’ESP sul ghiaccio?

Su strada no. L’ESP corregge le sbandate frenando le singole ruote ed è utile proprio quando l’aderenza è minima. Disattivare il controllo di trazione può servire solo per liberare l’auto impantanata nella neve alta, e va riattivato subito dopo.

Dove si può imparare la guida sul ghiaccio?

Su una pista chiusa, dove sbagliare non costa nulla. Il corso di guida su neve e ghiaccio di Rally Factor Driving School si svolge al Passo del Tonale, su una pista dedicata di 1,2 km, con pneumatici chiodati e tre vetture con trazioni diverse.