La guida in pista viene raccontata sempre allo stesso modo: una curva alla volta. Punto di frenata, corda, gas in uscita, come se ogni curva fosse un esame a sé da superare e poi dimenticare. Il cronometro non è d’accordo, e lo dimostra ogni volta che due piloti con la stessa auto, sullo stesso tracciato e con le stesse gomme mettono due tempi diversi.
Indice
- Guida in pista: la curva non esiste da sola
- La curva che comanda il giro: come si trova
- Sacrificare una traiettoria: dove conviene e dove no
- Gli errori di raccordo che costano più di un cavallo mancante
- Le gomme decidono quanto dura il tuo giro buono
- La tecnica costa meno di una modifica e non resta sull’auto che vendi
- Guida in pista con un istruttore accanto: dove si allena davvero
- Domande frequenti sulla guida in pista
In un giro le curve si parlano. Quella che ti è costata mezzo secondo quasi mai è quella in cui hai sentito di sbagliare: è quella prima, dove hai fatto tutto pulito e hai comunque scelto male. Raccordare significa leggere due o tre curve come un’unica frase invece che come parole staccate.
Qui non troverai come si frena o come si sterza. Quella è la base, sta in qualunque blog di settore e la trovi anche nel nostro pezzo sulla traiettoria in curva. Qui c’è il livello sopra: cosa fai di una curva quando smetti di guardarla da sola.
Guida in pista: la curva non esiste da sola
Un tracciato non è un elenco di curve, è una sequenza. Ogni uscita diventa l’ingresso del pezzo successivo, e la velocità che porti fuori da una curva te la trascini per tutto il rettilineo che segue, moltiplicata per quanto quel rettilineo dura.
Il conto è brutale. Un chilometro orario guadagnato all’uscita di una curva che immette su un allungo lungo vale molto più di tre chilometri orari strappati in una curva che finisce contro una staccata: nel secondo caso li butti in frenata, nel primo li porti fino in fondo.
La guida in pista comincia esattamente qui, nel momento in cui smetti di chiederti come vado forte in questa curva e cominci a chiederti che cosa serve alla curva dopo. È una domanda diversa e porta a traiettorie diverse.
La curva che comanda il giro: come si trova
Prendi la mappa del circuito e cerca il tratto in cui resti più a lungo col gas completamente aperto. Poi risali a ritroso fino alla curva che lo alimenta. Quella curva comanda il giro, e tutto ciò che la precede è preparazione.
Su un tracciato normale i punti così sono due o tre, non quindici. Il resto sono curve di collegamento, che esistono per portarti nella condizione giusta di arrivare bene dove il tempo pesa davvero. Riconoscerle richiede di guardare il circuito come una struttura, cosa che abbiamo raccontato parlando di come ogni curva abbia una personalità diversa.
L’amatore fa il contrario. Spende tutto il coraggio nelle curve spettacolari, quelle veloci in appoggio che danno la sensazione più forte dentro il casco, e quelle pesano quasi sempre meno di un tornante anonimo messo davanti al rettilineo principale. La sensazione e il cronometro raramente vanno d’accordo.
Sacrificare una traiettoria: dove conviene e dove no
Sacrificare vuol dire entrare più piano o più largo in una curva per uscire prima e meglio da quella dopo. Perdi un decimo dove nessuno lo misura e ne guadagni tre dove il rettilineo li amplifica. Detta così sembra ovvia, alla guida è la cosa più difficile da accettare: chiede di rinunciare volontariamente a una sensazione forte per un guadagno che sentirai solo dopo, sul cronometro.
Il caso da manuale è la sequenza lenta-veloce: due curve legate, la prima stretta, la seconda in appoggio verso un allungo. Aprire l’ingresso della prima costa qualcosa, e regala una posizione dell’auto molto migliore per anticipare il gas nella seconda. Il guadagno cresce per tutta la lunghezza del rettilineo.
Dove il sacrificio non paga, invece, vale la pena essere precisi:
- quando la curva successiva finisce contro una staccata, perché il tempo guadagnato lo restituisci in frenata;
- nelle curve lunghe a raggio costante, dove comanda la velocità minima e non la velocità di uscita;
- se il sacrificio ti costringe a un secondo aggiustamento a metà curva: due correzioni costano più di qualunque decimo teorico;
- sul bagnato con traiettoria fuori dall’asciutto, dove l’aderenza cambia sotto le gomme e il conto non torna più.
Gli errori di raccordo che costano più di un cavallo mancante
Gli errori che vediamo in pista si ripetono con una regolarità quasi commovente, e nessuno di questi si risolve comprando qualcosa:
- Fare ogni curva al massimo. Venti curve prese al 100% danno un giro peggiore di venti curve prese al 95% con le due giuste al 100%.
- Guardare troppo vicino. Lo sguardo corto ti fa vedere la curva, non la sequenza, e chi non vede la sequenza non la può raccordare.
- Correggere a metà curva. Ogni correzione è un errore già avvenuto in ingresso: si paga prima, non dove lo senti.
- Inseguire il punto di frenata più tardi possibile, che è il modo più veloce per rovinare l’uscita. Ne abbiamo scritto per esteso spiegando perché frenare tardi è sopravvalutato.
Le gomme decidono quanto dura il tuo giro buono
Una sessione non è un giro ripetuto venti volte. Le gomme si scaldano, la pressione sale, l’aderenza ha una finestra che si apre e poi si chiude: il modo in cui raccordi le curve decide quanto in fretta quella finestra si chiude.
Guidare a strappi carica e scarica l’avantreno di continuo, e ogni ingresso troppo aggressivo lascia un pezzo di gomma sull’asfalto che nei giri successivi non hai più. Chi raccorda pulito arriva al momento in cui finalmente ha capito il tracciato con le gomme ancora buone. Chi ha fatto l’eroe nei primi tre giri, no.
Nella guida in pista la pulizia non è un vezzo estetico da salotto, è gestione di una risorsa che finisce. Vale per le gomme, vale per i freni e vale anche per te, perché il calo di concentrazione arriva prima di quanto pensi.
La tecnica costa meno di una modifica e non resta sull’auto che vendi
Il mercato dell’elaborazione vive di un equivoco molto redditizio: che il collo di bottiglia sia l’auto. Assetto, scarico, mappatura, freni, gomme più larghe. Ogni pezzo promette qualche decimo e qualche decimo lo dà davvero, il problema è che nessuno va più forte con più cavalli se non sa dove metterli.
Il confronto conviene farlo con i numeri in mano, perché regge da solo. Un intervento serio sull’auto costa quanto una giornata con un istruttore accanto, spesso di più. Il pezzo lo monti una volta e lo lasci sulla macchina quando la vendi. La tecnica te la porti a vita, e sale con te su qualunque auto guiderai nei prossimi vent’anni.
Un nostro allievo, dopo un percorso individuale, ha tolto sette secondi al giro sul circuito di Pomposa. Sette secondi non li trovi in nessun catalogo di ricambi, a nessun prezzo, e sono la differenza fra tornare a casa contento e tornare a casa a leggere forum di elaborazione alle due di notte.
Guida in pista con un istruttore accanto: dove si allena davvero
Il raccordo fra le curve è la parte della guida in pista che da soli non si corregge, per un motivo semplice: la sensazione a bordo mente. Il giro in cui hai sentito di aver spinto di più è quasi sempre il giro in cui hai fatto più correzioni. Servono due cose per uscirne, un istruttore che vede dall’esterno quello che tu senti dall’interno e la telemetria che mette d’accordo i due punti di vista.
Rally Factor è una delle poche scuole in Italia a offrire il percorso individuale su qualsiasi pista della nazione: veniamo noi da te, sul circuito che scegli, spesso con la tua auto. Il programma si costruisce sui tuoi tempi e sui tuoi difetti, non su una scaletta uguale per tutti: è il corso individuale Pilota su Misura.
Chi preferisce partire da un percorso di gruppo trova il corso di rally nei suoi tre livelli. Vale la pena chiarire un equivoco: Rally+Drift e Rally Avanzato non sono corsi per aspiranti agonisti, sono i più utili all’appassionato sportivo, e nel Rally Avanzato si arriva a oltre 80 giri di pista in sei sessioni da più di dieci minuti ciascuna. Si comincia a fare sul serio con il Rally Esperto e con il percorso individuale. Il quadro completo delle formule sta nella pagina dei corsi di guida sportiva.
Un ultimo dettaglio che conta più di quanto sembri: Rally Factor è Centro Tecnico Federale ACI Sport, quindi gli istruttori che ti siedono accanto lavorano dentro il sistema federale e affiancano gli allievi anche su licenze, abilitazioni e passaggi di licenza per chi decide di andare oltre la giornata in pista.
Puoi continuare a comprare cavalli. Oppure imparare a usarli.
Il percorso individuale Pilota su Misura si svolge sulla pista che scegli, con la tua auto, istruttore a bordo e telemetria. Sette secondi al giro a Pomposa dicono quanto vale, e non c’è modifica che li faccia a quel prezzo.
Non sei ancora pronto a prenotare una giornata in pista? La base teorica si costruisce prima, con una spesa minima e videolezioni che restano tue e si rivedono quando vuoi. Guarda gratis una lezione completa, senza registrarti.
Domande frequenti sulla guida in pista
Che cosa significa raccordare le curve nella guida in pista?
Significa considerare due o tre curve legate come un unico tratto invece che come curve separate. La traiettoria e la velocità scelte nella prima condizionano la posizione dell’auto e il momento in cui puoi aprire il gas nella successiva, quindi il tempo si costruisce sulla sequenza e non sulla singola curva.
Perché conviene sacrificare una curva per guadagnare nella successiva?
Perché il tempo non vale uguale ovunque. Un ingresso più aperto costa qualche decimo in un punto dove il cronometro pesa poco e mette l’auto nella condizione di anticipare il gas verso un rettilineo, dove ogni chilometro orario guadagnato viene moltiplicato per tutta la lunghezza del tratto in accelerazione.
Come si capisce quale curva vale di più su un tracciato?
Si cerca il tratto in cui si resta più a lungo con il gas completamente aperto e si risale a ritroso fino alla curva che lo alimenta. Quella curva comanda il giro. Le curve che la precedono servono ad arrivarci nella condizione giusta, anche quando prese da sole sembrano meno spettacolari.
Serve un’auto più potente per migliorare i tempi sul giro?
Nella maggior parte dei casi no. Il limite di un pilota amatoriale sta nel raccordo fra le curve, nella scelta della traiettoria e nella gestione delle gomme, non nei cavalli disponibili. La potenza amplifica gli errori quanto i pregi, quindi su una guida imprecisa rende molto meno di quanto promette il listino.
Il corso individuale si può fare con la propria auto?
Sì, ed è la formula più richiesta. Molti allievi arrivano con la vettura che usano abitualmente in pista, perché lavorare sulla macchina che si conosce rende immediatamente trasferibile tutto ciò che si impara durante la giornata.
Rally Factor organizza corsi individuali solo in Veneto e nel Lazio?
No. I corsi di gruppo si svolgono nelle sedi di Villafranca di Verona, della Mola di Rieti e al Passo del Tonale per neve e ghiaccio, mentre il percorso individuale si svolge su qualsiasi pista italiana scelta dal cliente: siamo una delle poche scuole in Italia a offrire questa formula in tutta la nazione.
In quanto tempo si vedono i risultati sul cronometro?
Dipende dal punto di partenza e dal tracciato, quindi promettere una cifra sarebbe scorretto. Un dato reale però esiste: un nostro allievo ha tolto sette secondi al giro sul circuito di Pomposa dopo un percorso individuale con istruttore e telemetria a bordo.
