Dal momento che in Rete si trovano soltanto alcune guide vagamente simili ma davvero approssimative e piene di imprecisioni e inesattezze, vi forniamo questo testo che racchiude qualche curiosità e dettaglio tecnico, nella speranza di dare un piccolo contributo alla risoluzione dei dubbi e curiosità più ricorrenti.
Naturalmente questo testo non pretende assolutamente di essere IL testo “definitivo” e rappresenta soltanto una piccolissima parte delle informazioni disponibili sulle Subaru.
Buona lettura a tutti!
Elenco completo di tutte le SUBARU STI in vendita al pubblico
PRIMA SERIE (GC)
In origine ci furono sei versioni di STI, commercializzate con numeri consecutivi.
Un altro modo per conoscere la versione di un WRX STI è quello di guardarne il codice telaio.
I codici sedan erano GC8, i coupé GM8 e quelli station wagon GF8, seguito da una lettera da A a G.
C’è stata anche una versione con telaio GC delle RS, rilasciata nel 2001 negli Stati Uniti.
La composizione del codice è la seguente:
G – acronimo di Impreza
C – berlina
M – coupé
F – station wagon
8 si distingue per il motore turbo 2.0 L
Quindi, in realtà, ci sono molte combinazioni. Un coupé STI è GM8, berlina GC8, station wagon GF8.
Inoltre, il codice per la coupé americana 2.5 RS era GM6 (6 per il motore 2500 LN/A)
Una JDM STI Coupé ha il codice GC8, mentre un STi coupé versione 4 ha codice GC82DD, con i 2 che rappresentano le 2 porte.
Versione 1 (10/92 – 08/94) – GC8A / B (JDM)
EJ20G open deck soltanto le primissime, poche GC8A e closed deck tutte le 8GCB dalla Type-RA in poi. La prima STI era conosciuta semplicemente come “WRX STI” (non c’era il suffisso di “versione” aggiunto al nome fino alla versione 2). 100 Impreza al mese sono state prodotte a partire da febbraio 1994. Nel mese di marzo la produzione si era stabilizzata a 100 STI al mese. Aveva 250 CV (184 kW) a 6500 giri, 309 Nm a 3500 rpm e pesava 1230 kg, motore closed deck. Prima della STI, la versione più sportiva dell’Impreza era la WRX e WRX RA, prodotta per la prima volta nel novembre di quell’anno.
Questa versione della STI era l’unica in cui le auto uscivano dalla stessa linea di produzione delle Impreza, mentre successivamente hanno sempre avuto linee produttive diverse.
La WRX STI Type RA (in passato sono state date diverse interpretazioni alla sigla RA: Record Attempt è la più comune e attuale, confermata dalla Casa, mentre quella data in origine da Subaru era di “R = Racing, A = Gruppo A, cioè la classe FIA in cui correva l’Impreza WRC) aveva 275 CV (202 kW) e 319 Nm di coppia. Questa versione del WRX STI non aveva fonoassorbenti, radio, né aria condizionata ma aveva già il controllo elettromeccanico del differenziale centrale (DCCD).
V2 (09/94 – 08/96) – GC8C
EJ20G, closed deck. La potenza del motore regolare della STI si è attestata a 275 CV (202 kW) e 319 Nm di coppia.
Questo è stato l’anno in cui Subaru ha iniziato a dipingere sulle STI il collettore di aspirazione rosso. La vettura pesava 1.240 kg e aveva cerchi dorati come quelli montati nella versione WRC. L’edizione limitata “V-Limited” STI è stata spesso utilizzata per festeggiare una vittoria costruttori o pilota al mondiale WRC. L’interno ha inserti dei sedili e moquette blu. La WRX STI Type RA “V Limited” aveva sia radio che aria condizionata. Sono state prodotte 1000 WRX STI versione 2 V-Limited e il numero 555 (la marca di sigarette che era lo sponsor del team Subaru World Rally) è diventato sinonimo della livrea dell’Impreza WRC. Sono state prodotte anche 555 WRX STI Type-RA versione 2 V-Limited.
V3 (09/96 – 08/97) – GC8D
EJ20K, open deck. Il motore è stato notevolmente aggiornato ed è stato soprannominato “Boxer Master 4”.
Sviluppava circa 300 CV ma alla fine la potenza è stata limitata -per accordi dell’epoca- a 280 CV (210 kW) con coppia a 4000rpm di 343 Nm. In forma standard, questa versione ha una velocità massima di oltre 240 km/h. La vettura pesava 10 kg più della versione precedente e dunque 1250 kg. L’STI condivideva la stessa linea delle altre Impreza.
Con la versione 3 ha avuto inizio la versione coupé della WRX STI, chiamata “WRX STI Type R”. La coupé è stata scelta da Prodrive per l’uso nel WRC perché era più piccola, più leggera e più rigida rispetto alla versione a 4 porte. Si trattava essenzialmente di una versione a 2 porte della WRX STI Type-RA e ciò significava la presenza di DCCD, isolamento acustico minimo, rapporti del cambio accorciati e scatola rinforzata. Aveva per la prima volta anche l’Water Spray Kit per nebulizzare acqua sull’intercooler.
E’ stata prodotta anche una WRX STI Type-RA a 4 porte, che aveva lo stesso motore, cambio e differenziale R180 della Type-R, sempre DCCD, cofano in alluminio e protezioni anteriori, nessuna insonorizzazione e vetri più sottili. Anche l’ECU era esclusiva. La Type R era tuttavia più rigida e pesava 1.190 kg, mentre la Type-RA aveva una presa d’aria sul tetto e finestrini manuali. Fu creata anche una WRX Type-R V-Limited, con interni del motore NON forgiati come invece aveva la STI, e senza nemmeno freni a 4 pompanti ma con la presa d’aria sul tetto, facendone una buona base per una vettura da rally. La V3 STI JDM aveva una turbina IHI VF23 con cuscinetti a sfera mentre la STI non- JDM aveva una VF22.
V4 (09/97 – 08/98) – GC8E
EJ20K, open deck. La potenza è rimasta a 280 CV ma la coppia è salita.
V5 (09/98 – 08/99) – GC8F
Primissima versione dell’EJ207, open deck.
I rumor falsamente ufficiali (ad esempio Wikipedia, che è open source e modificabile da chiunque) secondo cui gli EJ207 iniziano dalla V6 è falsa, così come quelli secondo cui tutti gli EJ207 siano “semi-closed” deck è altresì falsa. Altre riprove sono le bronzine 52mm contro le precedenti 48mm ed il “thrust bearing”, che dalla V5 in poi e in tutti gli EJ207/257 è in posizione #5, mentre nelle V1/2/3/4 era in posizione centrale, #3.
Potenza sempre a 280 cv. Il layout del motore, soprannominato “Boxer Phase II” in Giappone (ulteriore conferma del fatto che la serie EJ207 inizi dalla V5), e il design sono stati resi più puliti. Il lifting della linea Impreza è stato applicato anche alla STI. La WRX STI pesava 1.270 kg. Furono prodotte 1000 WRX STI Type-RA e 1000 Type-R entrambe V5 Limited 555, con un tempo di attesa di quattro mesi per ogni ordine. Anche l’interno è stato cambiato leggermente dalla versione 4, tra cui i sedili e il volante.
V6 (09/99-08/00) – GC8G
EJ207, ancora open deck. Ancora una volta la potenza è rimasta la stessa. Aggiunta una guida nel passaggio della cinghia di distribuzione sulle pulegge delle camme. La maggior parte dei cambiamenti era estetica, ad esempio fu aggiunto il front lip e l’ala fu scolpita per essere più aggressiva.
Furono prodotte 2000 WRX STi v6 Limited, 1000 WRX Type-R v6 Limited, 2000 WRX STi Type-RA v6 Limited e 500 WRX STi V6 Hatchback.
EDIZIONI SPECIALI
22B STI (03/98 – 08/98)
Carreggiata allargata, 2 porte: ecco la 22B STI, prodotta per commemorare il 40° anniversario di Subaru ed il 3° titolo Produttori consecutivo nel Campionato Mondiale Rally FIA. Dall’inizio delle vendite, tutti i 399 esemplari furono esauriti: alcuni dicono in 30 minuti, altri in 48 ore, comunque in brevissimo tempo. Le macchine avevano il numero di telaio iniziale di GC8E2SD. Altri 25 esemplari sono stati prodotti per i mercati di esportazione, come la 22B Type-UK. La 22B aveva il motore 2,2 litri rispetto al motore 2,0 litri “tradizionale”.
Nota: Subaru conferma che il blocco motore proviene da un V3 EJ20G e NON dall’EJ22G, come la maggior parte pensa. Il collettore di aspirazione e le teste erano del V4 EJ20K.
Ciò comporta l’aumento di cilindrata da 1994 cc a 2212 cc. Il blocco è CLOSED. Le teste (valvole e molle) sono quelle del motore STI v4. Produce 280 CV DICHIARATI (260 kW) a 6000 giri e 363 Nm di coppia a un regime di soli 3200 giri al minuto. La redline è stata abbassata da 8000 rpm a 7000 rpm. La compressione è di 8.0:1. Il turbocompressore è un IHI VF23 RHF5HB. E’ stata prodotta solo nel classico blu e il parafango allargato è stato “rubato” direttamente dalla versione WRC, ampliando così la larghezza di 80 mm, per un’ampiezza totale di 1.770 millimetri. Il telaio era quello della WRX Type-R. I parafanghi sono stati sostituiti con i parafanghi 22B STI. Il peso a vuoto della vettura era di 1.270 kg. Le sospensioni fornite da Bilstein. Gli ingranaggi del cambio hanno subito un particolare trattamento per essere irrobustiti e rinforzati soltanto per questo specifico modello, sebbene fossero inseriti dentro una scatola di tipo 752. I freni a 4 pistoncini davanti e 2 dietro, di colore rosso con scritta Subaru bianca. Le ruote sono passate dai 16×7″ della WRX STI Type R ai 17×8.5″ BBS Elektra (calzando 235/40 ZR17, Pirelli P Zero). La frizione è stata aggiornata ad una doppia frizione sinterizzata con un disco in ceramica. I rapporti di trasmissione sono gli stessi della WRX Type R ma gli ingranaggi sono stati rinforzati per una maggiore affidabilità. La vettura ha un paraurti anteriore d’ispirazione WRC e ala posteriore regolabile. L’origine del nome 22B è stato spesso discusso: molti ritengono che “22” sia dovuto al passaggio a 2,2 litri e “B” alla sospensione Bilstein (in correlazione al fatto che Subaru vendeva anche una Legacy Spec B, dove la “B” significava “sospensione Bilstein”). Altri credono che “22B” sia la rappresentazione esadecimale del numero “555” presente sulla livrea WRC.
Curiosità:
L’auto (in serie numerata) che avrebbe dovuto recare la placchetta #13 non ha mai ricevuto tale contrassegno e fu importata ad uso stampa in USA.
Furono prodotte tre #000: una per Colin McRae, una per Nicky Grist e una ad uso stampa tenuta da Subaru in Giappone.
Si vociferava che David Lapworth di Prodrive avesse una quarta #000 ma in realtà la sua era la #400.
22B Type-UK (1998)
16 esemplari di 22B sono stati modificati da Prodrive con rapporti del cambio più lunghi, fanaleria specifica per il Regno Unito e garanzia ufficiale di 3 anni. Dal momento che 50 22B JDM erano già state importate privatamente nel Regno Unito, Subaru UK ha dovuto attendere fino al 1999 per registrare le sue 22B Type-UK secondo le procedure VCA. Il prezzo era di 39.950 £; circa lo stesso a cui le 22B d’importazione sono state vendute.
S201
Subaru Tecnica International iniziò con questa una serie di vetture speciali “S”, prodotte in serie limitata, che dovessero rappresentare l’evoluzione massima raggiunta dal telaio della serie cui appartenevano.
Una serie S doveva essere la perfezione assoluta possibile su quel telaio.
Le S201 sfoggiavano una potenza motore di 305 cv (224 kW) e 353 Nm, sforando quindi l’autolimitazione concordata a 280cv. La vettura aveva quasi ogni optional del catalogo STI. L’S201 è una 4 porte STI con un’ala tri-planare e un massiccio airsplitter anteriore. L’intero reparto sospensioni era composto da parti STI. Sono state prodotte 300 S201s, con turbina
VF28 spinta al massimo a 1,2 bar.
P1 (2000)
Per contrastare le importazioni delle varianti giapponesi, Subaru UK ha commissionato Prodrive di produrre un edizione limitata ufficiale di 1.000 vetture a due porte in colorazione Sonic Blu: la P1, o “Prodrive One”.
Il telaio era quello del coupé 2 porte, preso dalle linee di produzione della STI Type R ed è stata l’unica versione di WRX STI GC con quel telaio a ricevere l’ABS. Al fine di consentire l’ABS, il DCCD è stato abbandonato. La potenza del motore è stata portata a 276 cv (206 kW) e le sospensioni ottimizzate per le strade britanniche. Opzionali erano le pinze a 6 pompanti per i freni anteriori, i sedili Recaro elettrici, i cerchi in lega da 18 “OZ e lo stemma P1 (Prodrive).
SECONDA SERIE (GDB-F)
Nel 2001 la linea Impreza è stata completamente aggiornata. Il telaio è stato rinforzato del 120%, per avere una maggiore rigidità torsionale. La WRX STI aveva cerchi da 17″x7.5″ in lega, mentre il precedente cambio manuale a 5 marce (noto per essere uno dei punti deboli della vettura) è stato sostituito dal 6mt progettato da STI. Il motore (EJ207) è stato mantenuto dalla v6 STI ed ha ora blocco “semi closed”; i turbocompressori sono sempre IHI. L’interno è stato aggiornato con un logo STI sulla strumentazione, in cui il tachimetro evidenzia la zona rossa. Su tutte le STI e come optional anche sulle STI Type RA c’erano ora freni Brembo a 4 pistoni davanti e 2 dietro, mentre le Type RA senza questo optional avevano ancora freni Subaru sempre 4/2. Esternamente era molto pronunciata la narice sul cofano e i copri-fendinebbia avevano il logo STI. Il DCCD è stato aggiornato in modo da poter funzionare con l’ABS: durante la frenata, quando l’ABS si attiva, il DCCD si impostava automaticamente su OPEN (senza blocco).
Le revisioni di fabbrica A e B, prodotte dal 02/01/2001 al 31/10/2002, sono denominate V7
Le revisioni di fabbrica C e D, dal 09/01/2002 al 31/05/2004, sono denominate V8
Le revisioni di fabbrica E, F, G, dal 01/03/2004 al 30/04/2007, sono denominate V9
Tutte le successive versioni, diciamo dalle STI “new age” in poi, hanno perso la denominazione alfanumerica (che comunque alcuni usano ugualmente nei forum), in favore di una soltanto alfabetica. Per questo, ad esempio, si parla ora di VAB-CBA per l’attuale versione JDM dell’EJ20.
Giusto per informazione, i britannici chiamano V10 le revisioni F e G e gli Australiani chiamano V10 le rev F e V11 le G.
Sia il Regno Unito che l’Australia sono i Paesi migliori in cui poter trovare vetture JDM, per via della guida a destra.
V7 (01/2001 – 10/02)
Semi-closed deck. Da questa versione in poi, tutti i motori STI saranno Dual AVCS. L’intercooler è di dimensioni maggiori. Turbina single scroll VF30 (in UK e alcuni altri Paesi, nelle revisioni successive è presente la VF35), acceleratore via cavo, iniettori topfeed.
La coppa dell’olio è sempre vecchio modello, di forma squadrata.
Non c’è immobilizer.
La velocità del motore viene limitata dalla fabbrica a 8000rpm sulle versioni JDM.
I pistoni e anche le bielle sono forgiati in tutte le versioni, ad eccezione (rarissima) di alcuni modelli dedicati al mercato Nord Americano, che poi ha adottato subito il 2,5 litri.
V7 rev.A (2001)
Ancora in produzione la WRX STI Type RA, omologata per il Gruppo N e il modello wagon con scritta STI bianca sui copri-fendinebbia ma in versione da 271cv.
V7 rev.B (2002)
Leggeri aggiornamenti della linea da parte di Peter Stevens, miglioramenti minori sulle sospensioni e leggero aumento di coppia, scritte STI rosa sui coprifendinebbia.
Abbandono del modello wagon e del Type RA in favore dello Spec C: più leggero, pannelli di vetro sottile, rapporto di sterzo a cremagliera di 13:1, radiatore dell’olio dedicato per la trasmissione e migliori doti di maneggevolezza in curva. Questi motori sono stati gli unici della serie GDB a ricevere parti interne del motore dedicate. Dal 2002 hanno avuto anche speciali molle e camme. Le camme sono state poi utilizzate su tutti gli STI dall’anno successivo. Le turbine VF34 hanno giranti che poggiano su cucinetti. Per ricapitolare: non esistono Spec C v7 rev.A ma solo rev.B
V8, 9 (01/02 – 04/07)
Semi-closed deck. Da questa versione l’albero motore in acciaio forgiato è stato “double crossdrilled” (sono stati raddoppiati i fori di passaggio olio) e indurito per induzione e le turbine delle versioni JDM saranno in seguito sempre e soltanto twin scroll con collettori equal length (nei mercati EDM ed USDM invece sempre e tuttora single scroll con collettori unequal length), AVCS, acceleratore by wire e iniettori topfeed. Nessun TGV, i collettori di aspirazione in un pezzo unico di queste serie sono detti “longrunners”.
Le candele hanno specifiche leggermente diverse, rispetto ad altri STI.
Lo scarico è completamente diverso/incompatibile con il WRX STI JDM/USDM dalla testata al downpipe; naturalmente sono invece compatibili tra di loro le versioni EDM, non twin scroll e con unequal length.
La turbina delle versioni JDM è una VF37.
L’ECU ha lo stesso numero e forma di cablaggio del WRX 2.0 USDM.
Non c’è immobilizer per nessun V8 e per alcuni V9.
La velocità del motore JDM viene limitata dalla fabbrica sempre a 8000 giri.
Sempre le vetture JDM hanno un ulteriore sensore di temperatura aria aspirata dal corpo farfallato, mantenuto anche nelle versioni di serie e molto utile per quelle destinate a Gruppo N e Spec C.
La pompa del servosterzo è diversa, nelle vetture JDM Spec C che hanno cremagliera con rapporto 13:1, per cui è progettata per gestire un rack veloce.
Il protocollo di comunicazione non è ancora CANbus.
Alcuni motori STI non hanno predisposizione per il cruise control.
Le impostazioni ROM sono molto diverse da un V7.
I pistoni (numero di serie 12006AC430) NON sono forgiati in nessuna versione ma sono in lega ipereutettica
I V8 hanno monoblocco aggiornato, le camme del V7 Spec C (come spesso accade, le componenti Spec C di un anno finiscono prodotte ed utilizzare nelle vetture serie della versione successiva) e albero forgiato double crossdrilled (questo addirittura lo hanno preso tutte le Subaru in forma EJ20 incluso il Forester, per esempio. Vi è un è un adeguamento nelle guarnizioni di testa alla leggera differenza di compressione data dal passaggio tra pistone forgiato (che pesa 12 grammi in meno ma ha pin 10 grammi più pesante) e quello ipereutettico, che ha superficie diversa e numero diverso di forellini laterali per il passaggio olio.
Le versioni JDM dei motori V8-9-10, rispetto alle EDM, hanno mantenuto una migliore qualità delle teste, la pompa olio maggiorata con componenti forgiate, candele migliori, cinghia di distribuzione migliore (sul libretto ha anche un intervallo di manutenzione diverso), la pompa acqua con componenti forgiate (utilizzabile anche con il radiatore olio delle Spec C), mentre il limitatore non viene ancora aggiornato a 8250rpm come nelle v10.
I V9 hanno camme aggiornate e generalmente tutte le componenti motore con codice diverso dai V7, ad eccezione delle molle delle valvole.
Prima del 2002 tutti i pistoni erano dunque forgiati. Dopo, in lega fusa ipereutettica.
Le ragioni di ciò sono:
A, costi; pistoni forgiati sono molto più costosi da produrre.
B, a causa di controllo delle emissioni: i pistoni forgiati a freddo lasciano un leggerissimo gioco, consentendo a piccole quantità di olio di trafilare in camera di scoppio, a freddo. Quando il pistone si espande, scaldandosi, questo viene spinto fuori aggiungendosi agli inquinanti espulsi.
Con l’aggiunta di silicio (questo funge da isolante) ai pistoni in alluminio (per questo si parla di lega ipereutettica) questa espansione è notevolmente limitata, permettendo tolleranze a freddo molto più contenute.
Gli inconvenienti sono che i pistoni sono più fragili, proprio a causa del contenuto in Silicio, mentre il vantaggio dei pistoni in lega ipereutettica è di assorbire più calore abbassando il rischio di knock nel cilindro. In termini di tenuta, preparazioni al di sopra dei 380-400cv sono già al di là del limite strutturale intrinseco dei materiali.
V8 rev.C (2003)
Piccoli miglioramenti rispetto alla rev.B e omologazione della WRX STI per il Gruppo N.
V8 rev.D (2004)
facelift di Peter Stevenson comune al resto delle Impreza. E’ disponibile la WRX STI Spec C Type RA con spoiler anteriori e posteriori in carbonio e cerchi BBS e una WRX STI V-Limited con ammortizzatori tarati da Toshi Arai Gruppo N (in cui è omologata quell’anno la WRX STI). Come detto, questo modello segna il debutto negli USA dei modelli STI: essenzialmente, il modello WRX STI USDM è esattamente il corrispettivo del JDM STI Spec C. Tutti i numeri di serie corrispondono ma, anziché l’EJ207, il mercato USDM monta il primo EJ257, una versione 2.5 litri dell’EJ207. L’unica eccezione è la cremagliera dello sterzo: 15.2:1 per l’STI USDM e 13:1 per lo Spec C JDM.
Motori V8 Spec C
Il V8 Spec C ha una turbina diversa, la VF36 su cuscinetti.
C’è una funzione di vaporizzazione acqua sull’intercooler che può essere attivata dalla centralina che stabilizza la temperatura di ingresso, utilizzando tabelle nella ECU.
Ci sono due versioni di Spec C: un modello con A/C (Spec C S) e uno senza (Spec C). Quello senza ha la copertura della cinghia distribuzione in metallo anziché in plastica.
V9 rev.E (2004)
Presentato al Detroit International Auto Show solo 1 mese dopo l’annuncio di Mitsubishi di Lancer Evolution 8 (271cv), più performante del 2.0L della “semplice” Subaru WRX (non-STI). La vettura era venduta senza radio o tappetini, erogava 300 CV anche se molti ritengono sia stata sottopotenziata di proposito.
Difetti conosciuti: la zona wastegate del turbocompressore IHI VF39 può sviluppare crepe e i pescanti all’interno della coppa dell’olio sviluppavano spesso una fessura che poteva arrecare danni al motore per mancata lubrificazione. Il mercato EDM equipaggia la turbina IHI VF35.
Nei modelli USDM e in quelli EDM l’LSD anteriore Suretrac è stato sostituito con un’unità elicoidale, il differenziale posteriore rimane lo stesso a frizioni. La ripartizione della coppia è fissata a 35/65. All’interno, lo stereo è diventato standard.
V9 rev.F (2005)
La WRX STi riceve lo stesso aumento di passo della Spec C. Tutte le STI hanno un passaruota posteriore modificato al fine di consentire un aumento delle dimensioni della ruota, che è passata da 17″x7,5″ a 17″x8″, con mozzi rinforzati. Il PCD è passato da 5×100 a 5×114.3. Gli interni sono stati notevolmente migliorati. La WRX STI Spec C ha ammortizzatori tarati Arai e swaybar da 21 mm. La sospensione posteriore è passata da aver boccole in gomma a quelle metalliche. I puntoni sono stati ulteriormente irrigiditi per una migliore maneggevolezza e stabilità. I supporti del motore sono stati modificati da quelli in metallo a quelli in plastica con liquido all’interno, per ridurre le vibrazioni nell’abitacolo e sostituiti successivamente da modelli in sola plastica. Il DCCD fu aggiornato con un meccanismo di torque sensing. La ripartizione della coppia viene modificata in 41/59. La WRX STI Spec C è stata utilizzata per l’omologazione Gruppo N, mentre la SPEC C Type RA che fu rilasciata nel novembre 2005 con 350 unità prodotte, aggiunte al “semplice” modello Spec C: puntoni invertiti STI a 4 vie regolabili, molle rosa STI JDM, rinforzi laterali posteriori, sway bar posteriore STI da 21 millimetri, sospensioni posteriori rinforzate, scarico STI da 110mm, cerchi STI Enkei 17″x8″ e spoiler anteriore STI a V.
Rev. G (2007)
Le WRX STI e STI Spec C sono meccanicamente simili alle revisioni precedenti. Le modifiche comprendono un diverso turbocompressore VF43 dotato di porta wastegate leggermente modificata per correggere i difetti della precedente VF39 e ingranaggi rivisti e rinforzati sulla trasmissione manuale a 6 velocità. Vengono usati iniettori topfeed anziché sidefeed come nelle precedenti STI. Di conseguenza, anche il collettore di aspirazione è un po’ diverso, così come le TGV.
Subaru ha anche ridotto significativamente le restrizioni al limitatore nel sistema di controllo della sovralimentazione.
L’autobloccante posteriore è ora un’unità Torsen, anziché quella a frizione del modello precedente, i supporti del motore sono ancora una volta quelli in gomma dura utilizzati prima del 2006, all’interno c’è un jack audio che sostituisce il posacenere, un bracciolo centrale posteriore e un impianto audio da 120 W. L’alternatore passa da 90 a 110 Ampere.
Versioni USDM e EDM: a causa della decisione di Subaru di ridurre i costi tagliando la quantità di alluminio usato, non hanno più i braccetti JDM Spec C ma quelli utilizzati in Giappone nelle rev.A e rev.B (non Spec C), l’elevato angolo di sterzo è stato ridotto, la barra antirollio posteriore è diminuita da 20mm a 19mm, i rapporti di seconda, terza e quarta marcia sono stati allungati per migliorare risparmio di carburante e guidabilità, le teste dell’EJ257 sono state ridisegnate per migliorare il raffreddamento e le valvole di scarico al sodio sono state eliminate per contenere i costi. I pistoni sono gli stessi degli anni precedenti.
L’ECU è stata completamente riprogettata al fine di soddisfare i requisiti di emissioni US LEV2 e quelli europei. Una pompa aria secondaria è stata aggiunta anche per contribuire a soddisfare tali requisiti.
La WRX STI Limited aveva fendinebbia e interni in pelle. È simile alla WRX STI A-line JDM, tranne per la meccanica.
Confronto chassis GC-GD:
Pro: il telaio GD è più rigido rispetto al telaio di GC. La macchina ha stabilità migliore in curva ed è più facile da controllare al limite. In termini di sicurezza, il telaio GD ha segnato punteggi molto migliori rispetto al GC ed ha guadagnato un rating “Good” (voto più alto) nei vari crash test. 4 stelle conducente, 5 stelle passeggeri e 4 stelle laterali.
Contro: una delle maggiori lamentele verso il telaio GD è che guadagna circa 200 kg di peso sul telaio GC. Gran parte di questo peso è dovuto all’irrigidimento del telaio, siccome la vettura è stata fatta per soddisfare gli standard di sicurezza di ogni Paese.
Motori V9 Spec C
Il V9 Spec C ha turbina VF36. Opzionale il sistema di raffreddamento dell’olio ad aria, diverso dal classico acbiatore e collocato dietro al faro destro, di fronte al passaruota. E’ presente un termostato e nelle Gruppo N anche le tubature a treccia. Anche qui c’è la funzione water spray intercooler che può essere attivata dalla centralina che stabilizza la temperatura di ingresso, utilizzando tabelle nella ECU. Questo motore ha un intercooler più efficace rispetto al V8, ma ancora non così avanzato come l’intercooler GRB STI.
EDIZIONI SPECIALI
S202
Il turbo era un VF34, come nelle Spec C. Non ha immobilizer. Il motore non viene ancora assemblato a parte, nella catena di montaggio. Il limite di rotazione del motore è ancora a 8000 rpm. Ha il radiatore olio separato, con tubi in treccia inox nonostante nessuna versione Spec C V7 lo abbia. Include tutte le parti opzionali del catalogo STI, sedili di colore giallo con cuciture e logo rosso STi. E’ stato montato un compressore aria condizionata più piccolo e leggero per risparmiare peso. I dischi freno erano baffati.
S203
Monta praticamente ogni cosa del catalogo STI, cerchi da 18″ BBS con pneumatici Pirelli.
Le componenti del motore sono state bilanciate e calibrate separatamente dal resto della catena di montaggio. Monta turbina VF42 su cuscinetti e con 9 pale in scarico per ridurre le contropressioni e generare più spinta agli alti regimi. In questi motori la ECU è completamente diversa, più veloce e con parametri dedicati totalmente differenti dalle Spec C. Degni di nota sono l’impostazione AVCS e i timing della mappa più aggressivi. Di fabbrica hanno tutte lo stesso radiatore olio delle Spec C.
S204
La nuova S204 è stata rilasciata alla fine del 2005. Si basa sulla WRX STi ed è simile alla S203. Non ha spoiler sul tetto ma ha una griglia diversa dal resto della linea Impreza. Sviluppa 320 CV. Arriva a 100 km/h a 3000 rpm nella marcia più alta e può raggiungere i 220 km/h a 6000 giri.
Monta turbina VF42. È dotata di immobilizer il motore è assemblato a mano, con componenti calibrate separatamente e addirittura controllate manualmente su ogni vettura, selezionandole tra le migliori nella catena di montaggio.
Le sospensioni, notevolmente irrigidite, recano il logo STI. Lip anteriore in fibra di carbonio. Sedili Recaro Limited con ampio uso di fibra di carbonio.
Tiratura limitata di 600 esemplari ma 5 di queste, dedicate al mercato della Nuova Zelanda, non recano badge identidicativo, nonostante siano certamente ufficiali.
WRX STI Spec C Type RA-R (2007)
300 esemplari, basati su WRX STI Spec C, in quanto versione alleggerita. Cerchi 18″ STI Enkei. Il motore è praticamente lo stesso della S204 e ha 320cv. Sospensioni STI.
Curiosita: la seconda “R”, dopo “RA” (Record Attempt) sta a significare “radical” (fonte ufficiale STI).
WRX STI A-Line
Rimosso il grande spoiler posteriore, freni Brembo neri, cerchi Enkei color titanio, lip anteriore nero STI e sedili in pelle. Venduta depotenziata nei mercati EDM, ADM, AUDM per rientrare nelle classi di emissioni e in versioni da 260 a 280cv a seconda del mercato e dal 2006 si è adottato il motore EJ257 da 280cv
WR1 e Petter Solberg Edition (2004)
1000 esemplari JDM sono stati esportati per celebrare la vittoria 2003 WRC: 500 sono stati venduti in Europa, Australia e Sud Africa come “Petter Solberg Edition” e gli altri 500 sono stati ulteriormente modificati dalla Prodrive e venduti nel Regno Unito con il suffisso “WR1”. Avevano 316 cv e 420 Nm, un incredibile tempo di soli 4,25 secondi sullo 0-100 e una velocità massima di 249 km/h (limitata elettronicamente). Erano dotati di molle Prodrive WRX STI, pneumatici Pirelli PZero Nero, griglie speciali Ice Blue metallizzate e cerchi Prodrive PFF7. Centralina e scarico non hanno ottenuto l’omologazione in UE, per cui sono state montate dopo la registrazione della vettura. Il prezzo era di £ 29,995.
Spec D (2006)
Edizione limitata di 300 esemplari in colore Crystal Grey Metallic, è considerata più rara della RB320. Versione più sobria della, STI simile alla A-Line ma con spoiler tradizionale STI e ruote argento (non oro). Di serie ha fendinebbia, Smartnav con touch screen, GPS tracker, il sistema di limitatore di velocità di sicurezza, 200W Pioneer DEH-P70BT, adattatore per iPod e connessione telefonica Bluetooth. Clima automatico e isolamento acustico supplementare.
Potenza dichiarata di 276 CV (206 kW) e 0-100 in poco più di 5 secondi. 250 km/h. Prezzo di vendita £ 28,450.
RB320 (2007)
Edizione limitata di 320 vetture in colore Obsidian Black Pearl, prodotte “in memoria di Richard Burns”, Campione del
Mondo WRC 2001 e morto nel 2005 a causa di un tumore al cervello. La macchina produce 320 cv (235 kW) di potenza e 450 Nm di coppia, grazie alla messa a punto di Prodrive. Le sospensioni hanno molle Eibach, barra stabilizzatrice posteriore Eibach e puntoni Bilstein. Cerchi in lega da 18″ color antracite. Prezzo di vendita: £ 29,995.
Litchfield Type 25 (2004) (non ufficiale)
Litchfield Imports inizialmente importava Subaru giapponesi, compresa la Spec C, nel Regno Unito. La motivazione per loro di creare una nuova versione della Impreza è arrivata quando Subaru rimosse comfort come aria condizionata e alzacristalli elettrici dalla Spec C, alla fine del 2003. Iain Litchfield ha voluto continuare ad offrle in versioni come la Spec C. Litchfield ha visto un buon potenziale nell’EJ257 e l’ha importato, modificandone le teste per produrre 350 CV (261 kW). I motori sono stati installati in una STI JDM su cui sono state montate sospensioni AST Sportline regolabili, barre antirollio Whiteline e un kit anti-sollevamento. L’edizione di maggio 2004 di EVO Magazine la chiamava “la miglior Impreza di sempre”, in un test contro WR1, Spec C e P1.
Litchfield Type 25 (2007) (non ufficiale)
Come il precedente Type-25, utilizza un blocco EJ257 modificato ma costruito dalla branca Americana di Cosworth. Hanno usato pistoni e bielle forgiati Cosworth, bilanciati entro 0,5 grammi, albero motore STI modificato e monoblocco modificato STI, camme e valvole Cosworth e installato il tutto su una STI Spec C JDM. Il motore produce più di 415 CV (309 kW) e 569 Nm, per un rapporto potenza/peso superiore di 1 cv al Porsche 997 Turbo. Il costo di tale gioiello era di “soli” $10.000 più di una normale WRX STI.
TERZA SERIE (GRB)
All’inizio della produzione di modelli GRB Subaru non aveva ancora un modello Spec C ma produsse rapidamente un A-line Sti, dotata di EJ257 con cambio automatico e un EJ207 convertito a “throttle by wire”, CANbus, senza funzione autospray sull’intercooler, con immobilizer e, naturalmente, doppio AVCS.
Tutti gli EJ207 GRB hanno gli iniettori blu scuro, in sostituzione ai rosa del modello GDB. Il turbo è un VF49, TwinScroll su EJ207, ad esclusione del mercato EDM/USDM in cui viene adottato il VF48 single scroll su EJ25. Il collettore di aspirazione ha TGV. Il limitatore del motore è fissato a 8250 rpm nelle versioni JDM. La STI in Rev A non aveva ancora dunque una Spec C. La denominazione “GH” è stata riservata ai modelli non-turbo e con carreggiata ristretta. Dal 2008, tutti gli alberi motore EJ257 forgiati sono dapprima anche stati nitrurati come quelli EJ207 e successivamente trattati termicamente per induzione.
GRB (V10) rev.A (08 – 09)
Tutte le GRB ereditano dalla Spec C il motore omologato per il Gruppo N, perciò i condotti di aspirazione delle teste sono molto più grandi di qualsiasi EJ207 prodotto prima d’ora, cioè di ben 2 millimetri più larghi. Quelli di scarico sono più grandi di 0,7 millimetri ma il diametro interno del collettore di scarico è rimasto invariato. Il monoblocco ha uno spessore maggiore, rinforzato, così da poter essere denominato “¾ closed”. Per fare un paragone, lo spessore totale delle pareti, misurate sotto le guarnizioni della testa è:
EJ257 (USDM/EDM) 7,7 millimetri
EJ207 GDB 9,6 millimetri
EJ207 GRB (JDM) 13,2 millimetri
Come si può facilmente intuire, la differenza tra il blocco di un EJ207 e quello di un EJ257 sta nello spessore delle canne, che compensano in spessore il gap della differenza in larghezza (92-99,5mm) dei pistoni, i quali sono ormai di consueto NON forgiati. Le teste sono un ibrido tra V8 e V9, mantenendo tuttavia il rapporto di compressione invariato.
A differenza dell’Impreza WRX, la STI utilizza componenti delle sospensioni in alluminio, è disponibile solo come berlina a 5 porte e ha passaruota diversi, che sono 56 mm più larghi. Si è adottato il “Subaru Intelligent Chassis Design” e “Dynamic Chassis Control Concept”. Il top-mount-intercooler è più grande e ha perso la scritta rossa “STI”, presente nelle generazioni precedenti.
Come per gli altri modelli Impreza 2008, le STI 2008 beneficiano di un telaio molto più rigido rispetto al passato, che consente una notevole riduzione del rollio e dispongono anche di sospensioni posteriori a doppio braccio oscillante. La vettura prende in prestito anche nuove componenti di aspirazione e scarico dalla piattaforma Legacy GT. Dispone di diverse impostazioni per il Vehicle Dynamics Control (VDC) con modalità “Off” “Normale”, “Traction” e Subaru Intelligent Drive (SI-Drive) con 3 modalità: Intelligent, Sport e Sport Sharp (S#), più DCCD controllato dal conducente: il DCCD permette al guidatore di selezionare manualmente “auto”, “auto +” e “auto -“, la modalità “automatica”, in modo da garantire controllo totale delle dinamiche di guida al conducente, in base alle sue preferenze o alle condizioni del manto stradale. La versione JDM ha un 2.0L EJ207 da 308 cv con turbina VF49 twin scroll, mentre le altre versioni della vettura hanno un 2.5L 300 CV (221 kW) con motore EJ257 e turbocompressore VF48 single scroll.
Sulle versioni JDM viene introdotta di serie la scatola guida rapida con ratio 13:1, dapprima disponibile solo sulle versioni Spec C, mentre nelle versioni EDM/USDM resta in uso la tradizionale 15.2:1.
GRB (V10) rev.B (09 – 11)
viene modificata la modalità di disinserimento totale e parziale del sistema VDC, rendendola più fail safe.
In questo modo, per disattivare davvero tutto serve un ulteriore consenso rispetto alla singola pressione del tasto dedicato e l’utente meno esperto (che non conosce tutta la procedura perché magari non l’ha letta sul libretto) che pigia la classica sola volta, può causare meno danni e rischiare meno.
Seguiranno versioni rev. C,D,E con modifiche minori
GVB (11-13)
La nuova berlina 4 porte STI ha carreggiata allargata, minigonne e grande ala posteriore, caratteristica dell’ultima generazione di Impreza STI Sedan.
I modelli 2011 hanno molle e ammortizzatori più rigidi, barre anti rollio maggiorate e nuovi bracci inferiori anteriori. Perde la denominazione “Impreza” in favore di “WRX STI”.
EDIZIONI SPECIALI
CBA-GRB Spec C (23/07/2009)
CBA-GVB Spec C (berlina, 2011)
Subaru rende disponibile per l’ultima volta un modello Spec C, che differisce per un peso minore della vettura, una mappatura ed una turbina twinscroll (VF53) differente, l’assenza di climatizzatore (disponibile invece di serie su Spec C S), batteria a 27Ah, assenza di impianto lavafari e comandi al volante, presenza di IC Water Spray Kit di serie. Il resto della vettura è identico a quella in serie, avendo raggiunto il massimo possibile della tecnologia e della qualità produttiva applicabile su EJ207.
Ogni componente disponibile nella vettura di serie rappresenta l’attuale eccellenza (talune parti, ricordiamolo, differiscono dal mercato JDM a quelli EDM/USDM). Anche la scatola guida è già quick steering (ricordiamolo ancora, solo per il mercato JDM).
Dunque, doppi AVCS, iniettori topfeed (come detto sono passati a quelli blu scuro), TGV, canbus, acceleratore elettronico, immobilizer. 70 kg in meno, kit aerodinamico aggiornato e, disponibili su richiesta i freni maggiorati. Questo motore è stato e resterà omologato per il gruppo N, senza subire ulteriori grandi revisioni.
Peso vettura: 1420 kg. Traverse, sospensioni e servosterzo sono stati migliorati per una migliore maneggevolezza e rigidità del corpo. Cofano in alluminio, vetri delle finestre laminari, e batteria più leggera hanno contribuito a ridurre il peso della vettura. Tutti i 900 esemplari furono esclusiva del mercato giapponese.
A-Line (24/02/2009)
Cambio semi-automatico a cinque velocità. Disponibile inizialmente solo in Giappone e Singapore. Il motore e la trasmissione sono molto simili a quelli della Legacy 2.5 modello GT (2007-2009). Tuttavia, la A-line ha meno coppia (35.7 Nm) e accelerazione più lenta (da 0 a 100 km/h in 6,1 secondi) rispetto alla versione manuale STI. L’A-Line fu disponibile anche a Hong Kong, e poi in Indonesia (2010) e Australia (2011)
330S (Type-UK)
Modello elaborato da Prodrive, destinato a competere con la Lancer Evolution X FQ-330 type-UK. Produce 330 cv e ha uno 0-100 di 4.4 secondi. Si vociferava anche di una 380S da 380 cv ma non fu prodotta, a causa di problemi di omologazione e specifiche.
WRX STI Special Edition (USDM)
Simile a JDM WRX STI Spec C, questo modello ha sospensioni più rigide e barra stabilizzatrice più spessa, per una migliore maneggevolezza. Cerchi da 18″ con razze grigio scuro. All’interno condizionatore manuale e 4 altoparlanti stereo invece di climatizzatore automatico e 10 altoparlanti premium.
CS400 (2010)
Disponibile solo per il mercato del Regno Unito, la Cosworth Impreza STI CS400 è stata annunciato alla fine di maggio del 2010. Costruita in sole 75 unità, la STI CS400 è alimentata da un motore turbo 2,5 litri da 400cv che ha bielle e pistoni forgiati Cosworth, viti di testa rinforzate, guarnizione testata multistrato, e la pompa olio ad alta pressione. E’ stato applicato un nuovo attuatore wastegate al turbo. I collettori di scarico e il downpipe avevano diametro maggiorato e la frizione è stata rinforzata. Cerchi in lega Pro-Race grigio antracite, puntoni Bilstein e molle Eibach per una migliore qualità di marcia e una migliore gestione con meno rollio e beccheggio in curva. L’impianto frenante è stato aggiornato con dischi entilati più grandi e freni anteriori AP Racing con sei pistoncini. All’interno, la CS400 ha sedili in pelle Recaro con etichetta “Cosworth”.
R205
Prodotta in soli 400 esemplari. 320 cavalli, turbina twin scroll VF56 con 9 pale in scarico (usata soltanto per questo modello, perché verrà sostituita poi su S206/7/8 dalla VF58, con profilo alare e cuscinetti modificati), coppia massima disponibile praticamente sin da subito e accelerazione brutale, cerchi da 18″ dedicati e pneumatici Bridgestone RE070 245/40/18. Freni Brembo a 6 pistoncini anteriori e 4 posteriori, usati in seguito soltanto sulla S206 NBR e come optional sulla VAB ultima serie) TypE RA-R
Autoradio, lavafari e cruise control non presenti e climatizzatore automatico invece presente di serie.
Questa vettura viene chiamata a pieno titolo la “Regina delle Spec C”, in quanto incarna l’ultimissima evoluzione, la rappresentazione massima di questo concetto di vettura, che poi verrà abbandonata in quanto praticamente ogni componente dapprima riservato alle “Spec C“ verrà reso disponibile di serie sulle vetture JDM STI (ad esclusione dei supporti rigidi e delle parti Gruppo N).
Monta tutto l’intero catalogo STI Performance e gran parte di quello Gruppo N, inclusi i supporti cuscinetto ammortizzatori, cambio, trasmissione e motore, i supporti della barra stabilizzatrice rigidi in pezzo unico e molte altre parti, cosa che non verrà mai più resa disponibile su vetture di serie ma soltanto su ordinazione (anche sui modelli S).
Centralina con hardware più veloce e calibrazioni differenti, body computer e tachimetro dedicati, candele dedicate, funzione attiva e “intelligente” di vaporizzazione dell’acqua sull’IC (gestita totalmente e automaticamente dalla ECU, in funzione del carico, con parametri dedicati), anch’essa mai più resa disponibile in questa stessa configurazione (le successive versioni hanno attivazione manuale), scarichi a contropressione ridotta e, per l’ultima volta su una vettura di serie, il catalizzatore sportivo dedicato STI Performance (nessun’altra vettura lo potrà più adottare).
Disponibile su richiesta la scatola guida super quick ratio 11:1 e invece di serie tutto il kit flexible bar appena brevettato e introdotto sul mercato da STI.
La R205 (R sta appunto per “racing”) rappresenta l’ultima versione limitata in vendita al pubblico pensata e concepita per la pista.
Sebbene la potenza dichiarata sia di 320 cv, praticamente tutte le vetture testate a banco hanno erogato potenze anche oltre i 360 cv, semplicemente con benzine 100 e 104 ottani (JDM) e sfruttando l’elettronica autoadattiva di derivazione Gruppo N (cioè con l’attivazione automatica di mappe dedicate in funzione al carburante dedicato) presente nella vettura.
0-100 coperto in circa 4.3s.
S206
Prodotta in soli 300 esemplari, per il mercato JDM: 200 “normali” e 100 con l’NBR Challenge Package. 320 cv di potenza e 431 Nm di coppia, 0-100 in poco meno di 4,5 secondi.
Rapporto cremagliera sterzo super corto di 11:1. Debutta su questo modello la turbina twin scroll IHI VF58 su cuscinetti, che accompagnerà poi le sue sorelle future s207 ed s208. Lo scarico è completamente rivisto rispetto alla tradizionale WRX STI ed ha contropressione minore. Il motore è blueprinted, interamente costruito e bilanciato a mano da STI, al di fuori della catena di montaggio. Le teste sono assemblate e selezionate a mano. Freni Brembo a 6 pistoni davanti e 4 dietro con dischi forati. Candele grado 7 dedicate. Cerchi BBS da 19″ forgiati con pneumatici Michelin Pilot Super Sport 245/35/ZR19.
Le sospensioni utilizzano ora ammortizzatori Bilstein e molle elicoidali anteriori STi e all’avantreno sono installati rinforzi per migliorare la stabilità globale della vettura.
È presente, di serie, tutto il listino STI Performance incluso il pacchetto completo di flexible bars e di braccetti di rinforzo.
A livello estetico la S206 si caratterizza per lo spoiler anteriore e la griglia di nuova fattura, per il nuovo splitter, per i sedili Recaro Limited e le finiture in Alcantara. Spicca infine l’assenza dello spoiler posteriore, che è disponibile nell’NBR Challenge Package (solo per 100 vetture, su ordinazione) comprensivo anche del tetto in fibra di carbonio. Peso 1480 kg. Nonostante venga adottato un catalizzatore identico a quello montato sulle vetture di serie, grazie all’elettronica dedicata con taratura specifica del DCCD ed hardware ECU ad hoc per questo modello, gli ingegneri STI sono riusciti a mantenere la stessa potenza e gli stessi valori di coppia della R205, con un’erogazione più fluida in tutte e tre le modalità I, S e S#.
WRX STI TS TYPE RA
Disponibile in 300 esemplari, di cui 200 con pacchetto NBR nella caratteristica colorazione “Tangerine Orange Pearl”, dispone dello stesso motore bilanciato della s206 e dello stesso turbocompressore ma di un impianto a 6 pompanti Brembo anteriori e 2 posteriori. Cerchi da 18” e interni di minor peso (e pregio della S206).
SERIE ATTUALE (VAB)
Scocca irrigidita del 40%. Introduzione dell’Active Torque Vectoring disponibile su tutti i modelli WRX ed STI / S4. Sospensioni rinforzate e irrigidite di serie.
Scatola guida “quick steering” disponibile per la prima volta non soltanto nei modelli JDM ma anche in quelli EDM ed USDM.
Barre antirollio anteriori da 24mm e posteriori da 20mm, le più generose di sempre e addirittura superiori a quelle disponibili in aftermarket nel precedente catalogo STI Performance.
Testine rinforzate e alleggerite. Ampio uso di alluminio ovunque e nuova scocca “Subaru Global Platform” in acciaio.
Elettronica di gestione del motore Mitsubishi 32 bit da 2 Mb completamente rinnovata rispetto ai modelli precedenti, equipaggiati con Denso da 1 Mb. Sensoristica completamente aggiornata.
Controllo del singolo cilindro e del pre-knock, velocità di calcolo superiore anche alla quasi totalità delle elettroniche aftermarket. Queste le doti che contribuiscono a garantire prestazioni e durata superiori anche sui modelli dotati dimorare 2,5 litri turbo single scroll.
Sistema EyeSight anticollisione e per la guida assistita, dotato di due telecamere / radar anteriori sempre attive ed una posteriore ad alta definizione.
Tre schermi LCD: uno accanto al tachimetro che riassume le funzioni DCCD e le modalità ECU, uno frontale al centro della plancia per il controllo della strumentazione e della trazione, il terzo nel sistema multimediale Starlink.
Interni in pelle totale, inclusi plancia e finiture della consolle centrale, cuciti a mano.
Climatizzatore bi-zona automatico e sistema Harman Kardon disponibile su richiesta, insieme al tettuccio apribile.
Fari con tecnologia LED.
Subaru adotta per la prima volta in un Campionato Rally ufficiale (proprio quello Giapponese) non più solo l’EJ207 ma anche la serie DBA-VAG, denominata WRX S4 GT ed equipaggiata con l’FA20DIT a iniezione diretta.
VAB-CBA (V10 rev. E /v11 secondo altre denominazioni)
Motore EJ207, da alcuni chiamato v11, ¾ closed, spessore delle canne 13,2 mm con turbina twin scroll VF49 e chiaramente collettori equal length nelle versioni JDM. EJ257 con spessore delle canne di 7,7 mm, per i mercati USDM e EDM, abbinati a turbina single scroll VF48 e collettori unequal length. Ha rapporto della cremagliera sterzo di 13:1, cioè lo stesso delle precedenti Spec C, anche nei modelli europei ed americani, contro i precedenti 15.2:1. Rapporto di compressione invariato di 8.0:1 per motorizzazioni 2,0 litri.
Potenza di 308 cv a 6400 rpm e 422 Nm di coppia a 4400 rpm. Peso 1480 kg. Cerchi 18″ con pneumatici 245/40/18. Tre differenziali autobloccanti: anteriore elicoidale meccanico, centrale elettromeccanico DCCD e posteriore TorSen.
Su questo telaio si apre una serie consecutiva di successi nella 24 ore del Nürburgring senza precedenti, per Subaru ma anche l’attuale Type RA di Prodrive in grado di stracciare qualsiasi record precedente.
MY2018
Disponibile già da metà 2017, fanno parte di questo restyling un frontale ridisegnato, con fari LED adattivi in grado di anticipare la curva e con funzione autoabbagliante gestita dai radar del sistema EyeSight e due griglie, dove prima erano presenti i fendinebbia, con prese d’aria e convogliatori speciali per il nuovo sistema frenante Brembo Monobloc a 6 pompanti anteriori e 2 ridimensionati, più larghi dei precedenti, posteriori, di colorazione gialla sgargiante, ora in dotazione.
Viti di testa nere in acciaio classe 12.9 arricchito in Carbonio, per la miglior tenuta di sempre in una zona particolarmente delicata del motore.
Nuovi sincronizzatori in Carbonio, più resistenti e precisi nel cambio.
Assetto Bilstein dedicato disponibile sia serie su tutti i modelli.
Aspirazione senza risuonatore, completamente ridisegnata.
Intercooler di dimensioni ancora più generose.
Sistema DCCD a gestione completamente elettronica, ad ingaggio molto più rapido del precedente.
Monitor LCD di dimensioni maggiori, 5.9″ contro i precedenti 4.3″.
Cerchi BBS da 19″ con pneumatici 245/35 Dunlop Sport Max.
Bracciolo centrale anche per i sedili posteriori, sempre in pelle.
Specchietti laterali riscaldati su ogni modello.
Nuovi materiali insonorizzanti più leggeri ed efficienti per il vano motore e gli interni e impiego di vetri di spessore maggiore.
Gestione elettronica in grado di sviluppare 305 cv e 393 Nm su EJ25 e 308cv e 422 Nm su EJ207.
Disponibile nella versione Premium anche la selleria Recaro con gestione elettronica delle impostazioni in otto livelli e 2 possibilità di memorizzare le impostazioni per ciascun utente.
EDIZIONI SPECIALI
WRX STI Launch Edition
Solamente 300 vetture prodotte inizialmente nel caratteristico blu metallizzato, con cuciture interne e inserti in pelle blu, cerchi oro BBS in alluminio forgiato, pulsante di avvio anziché tramite chiave
WRX STI Type S
Ammortizzatori Bilstein, tettuccio apribile e cerchi in alluminio forgiato BBS da 18″. Peso 1490 kg.
WRX S4 GT (DBA-VAG)
Prima auto nata come modello non-STI ad essere utilizzata in una competizione da Subaru, durante il campionato Rally Giapponese, vincendolo. Motore FA20DIT ad iniezione diretta con 296 cv a 5600 rpm e 400 Nm di coppia tra i 2000 e i 4800 rpm nella versione con cambio automatico e ben 300cv e 496 Nm sempre tra 2000 e 4800 rpm nella versione con 6mt usata nel Rally di Giappone. Turbina Garrett twin scroll montata direttamente sui collettori di scarico, peso complessivo 1540 kg nella versione CVT e inferiore, ma non dichiarato, nella versione 6mt usata nel Rally Giapponese. Rapporto compressione 10.6:1. Pneumatici 225/45/18.
HyperBlue Edition
Prodotta in soli 700 esemplari, nell’anno 2016, nella sola colorazione speciale “HyperBlue”
NR4
Omologata alle regole FIA per il Gruppo NR4 ma non per utilizzo stradale e disponibile in versione per guida a destra o sinistra.
Motore EJ207 JDM blueprinted, tarato su una potenza di 280 cv A 4250 rpm e coppia brutale di 560 Nm a 3000 rpm:
Sistema anti-lag a due stadi, water spray kit per l’intercooler, cambio DOG Hewland 5 marce, frizione AP Racing, kit ammortizzatori Öhlins a 3 vie regolabili, serbatoio da 80 litri, ECU Motec a display, freni AP Racing, JRM roll-bar, freno a mano idraulico con blocco manuale, interni Sparco, scarico in acciaio inox con silenziatore e convertitore catalitico, gabbia saldata di sicurezza FIA/JRM, kit innesti rapidi, freni AP Racing STI omologati per asfalto e offroad, centralina Motec M800 drive-by-wire con controllo del corpo farfallato, regolatore Motec del differenziale centrale SDC, volante Sparco, cinture di sicurezza a 6 punti e agganci in fibra di vetro Sparco Pro ADV, impianti di estinzione FEV da 3 kg, rete interna, luci mappe, caschi e kit di primo soccorso. Disponibili sei tipologie di personalizzazione predefinite. Peso 1393 kg.
Opzionali: parabrezza riscaldato, presa d’aria sul tetto, lampade aggiuntive, cerchi 15″ e 18″.
Prezzo: £ 99500 + IVA
Costi approssimativi di manutenzione:
Motore dopo 1.500 km – 6.500 £ (più i costi della turbina) Ispezione cambio / diff ogni 1250 km – da 1.950 £
S207
Presentata il 28 ottobre 2015, è prodotta per il solo mercato JDM ed in soli 400 esemplari di cui 200 disponibili con l’NBR Challenge Pack, comprensivo di spoiler in carbonio e ornamento celebrativo della vittoria in categoria SP3T, e 100 con lo stesso pacchetto ed inoltre la carrozzeria in colore Yellow Sunrise.
Sviluppa una potenza di 328cv a 7200 rpm e 431 Nm (241kW) di coppia tra i 3200 rpm e i 4800 rpm., utilizzando una turbina twin scroll VF58 con cuscinetti e girante di scarico a 9 pale. I valori effettivamente misurati e documentati riportano invece potenze prossime ai 365 cv. con il miglior carburante disponibile alla pompa in Giappone.
Come la NR4, equipaggia un motore blueprinted bilanciato a mano a parte rispetto alla normale catena di montaggio, sempre naturalmente con albero motore nitrurato, candele dedicate uno step più fredde rispetto alle originali STI e cinghie rinforzate. Non solo il monoblocco ma anche le teste sono selezionate a parte e costruite bilanciate a mano a parte. Ammortizzatori Bilstein regolabili Dampmatic II, cerchi in alluminio forgiato da 19” e pneumatici Dunlop Sport Maxx RT in misura 255/35/19 92Y.
Kit completo di barre stabilizzatrici e bracci di rinforzo STI Performance, speciali freni Brembo monoblocco a 6 pompanti davanti e 4 dietro su dischi forati da 18” su tutte e quattro le ruote.
Scarico STI performance dedicato con ridotta contropressione, centralina elettronica STI dedicata, rapporto cremagliera dello sterzo 11:1 (contro i 13:1 delle “normali” STI), configurazione dedicata dei valori di Active Torque Vectoring rispetto ai normali modelli 2015, sedili Recaro sviluppati appositamente per STI con cinture di sicurezza rosse, strumentazione luminescente esclusiva.
Prezzi al momento dell’uscita (conversione yen-euro): 45078€, 45519€ la NBR, 47926€ la NBR Yellow, contro il costo di una STI “normale” (in Giappone) di circa 35000€. Attualmente è quotata quasi il doppio.
Type RA
Serie limitata destinata al mercato USA.
Dotata di tetto e spoiler in carbonio, elettronica dedicata, ingranaggio di 3ª sviluppato appositamente per anticipare la curva di coppia, motore e pistoni rinforzati, scatola dello sterzo migliorata rispetto alla versione standard (sempre quick steering 13:1), eliminazione del bracciolo posteriore.
In grado di sviluppare 310 cv e 393 Nm di coppia dichiarati dalla Casa, mentre quelli effettivamente misurati e documentati riferiscono una potenza di circa 350-360cv.
S208
Lanciata ufficialmente il 26 ottobre 2017, rappresenta l’evoluzione ultima di un modello iniziato trent’anni prima.
Subaru stessa ha identificato in questo modello l’erede ufficiale della 22B.
Rispetto alla s207, già praticamente perfetta, sono state ridotte di ben l’85% il rumore vibratorio prodotto dalla rotazione dell’albero motore, del 50% le tolleranze già minime tra bielle e pistoni e del 50% la tolleranza rotazionale del volano.
Il risultato è l’EJ207 più perfetto e bilanciato di sempre.
Ulteriormente migliorata la linea di scarico, con una riduzione del 60% delle contropressioni nei soli silenziatori.
Il sistema VDC è stato rimappato appositamente per migliorare la distribuzione attiva della coppia.
La vettura è perfettamente in grado di sviluppare la massima potenza anche ad elevatissimi valori di accelerazione G laterale, senza scomporre il corpo vettura e le dinamiche di guida.
Dotata appunto di propulsore EJ207 twinscroll, sviluppa la potenza di 329 cv a 7200 rpm e una coppia di 432 Nm disponibili tra 3200 e 4400 rpm. Copre lo 0-100 in circa 4,3s e ogni vettura testata effettivamente a banco sviluppa con la benzina ad alto numero di ottani giapponese una potenza massima effettiva di circa 365-380cv (e dunque come per R205, Type RA, S206 ed S207 molto più alta di quella dichiarata), a conferma che i valori dichiarati dalla Casa per le vetture in serie S si riferiscono alla peggiore delle condizioni applicabili.
Ha in dotazione tutta la componentistica descritta sopra per la s207 ed in più un IC water spray gestibile manualmente da una levetta a volante per vaporizzare acqua sull’intercooler.
Il tetto e l’ala posteriore sono in Carbonio, con disegno esclusivo per le palette dell’ala.
Disponibili solo 450 esemplari, assegnati con prenotazione presso Rete ufficiale in Giappone e sorteggio finale tra i fortunati selezionati futuri acquirenti, in lista d’attesa.
TYPE RA-R
Si tratta fondamentalmente di una S208 senza gli interni pregiati ma con sedili in stoffa, senza la strumentazione multimediale completa, è ampiamente alleggerita per una perdita di peso complessiva di circa 60 kgs.
Usa una batteria a capacità ridotta, un serbatoio lavavetri di capacità ridotta, non ha spoiler posteriore ma utilizza lo stesso motore blueprinted e la stessa turbina VF58 della sorella S208. Disponibili come optional i freni Brembo a 6 pompanti anteriori e 4 posteriori (di serie 6+2).
Copre lo 0-100 in circa 4,1s.
S209
Debutta ufficialmente nei primi giorni del 2019 questa vettura realizzata e pensata interamente per il mercato americano. Tiratura limitata di 200 esemplari. Dotata di propulsore EJ257 rinforzato e con pistoni forgiati, una dotazione interna che richiama quella della sorella giapponese S208, turbina HKS single scroll sovralimentata rispetto a quella di serie e Type RA, carreggiata allargata e pneumatici oversize in misura 265/35/19. Ha tetto e ala posteriore in Carbonio, scarico a ridotta contropressione con terminali da 101mm ereditati dalla s208, prese d’aria sui parafanghi, cerchi BBS oro, vaporizzatore d’acqua sull’intercooler controllato manualmente con le palette al volante, una barra duomi posteriore dedicata, l’aspirazione diretta rivista appositamente per questo modello ed equipaggia molte parti del catalogo STI Performance.
Giorgio Provinciali, Advanced Sports Engineering Lab
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