Gruppo B rally: le auto più estreme mai costruite e perché furono cancellate

Il Gruppo B rally è durato cinque stagioni ed è ancora oggi la cosa più vicina alla follia che la FIA abbia mai messo per iscritto. Regole minime, potenza quasi libera, auto da meno di una tonnellata con 500 cavalli e oltre, e milioni di spettatori a bordo strada, spesso a mezzo metro dalle traiettorie. Alla fine del 1986 era già tutto finito.

Questa è la storia vera: come funzionava il regolamento, quali auto del Gruppo B hanno vinto, perché la categoria è stata chiusa in fretta e che cosa ha da insegnare, quarant’anni dopo, a chiunque si sieda al volante di un’auto da rally.

Cos’era il Gruppo B rally

Il Gruppo B rally nasce nel 1982, quando la federazione riordina le categorie e manda in pensione il vecchio Gruppo 4 e il Gruppo 5. L’idea era sensata: dare ai costruttori una classe in cui sperimentare senza doversi mettere a produrre migliaia di auto uguali. Per l’omologazione bastavano 200 esemplari stradali in dodici mesi, più 20 esemplari per ogni «evoluzione».

Il senso era chiaro: si costruivano duecento auto quasi da vendere a fatica, e poi le venti che contavano davvero, cioè le versioni da gara. Il Gruppo A, nato insieme, chiedeva invece migliaia di auto di serie ed era pensato per i privati. Il Gruppo B era per chi aveva un reparto corse, un budget importante e poca voglia di compromessi.

Ci arrivava sopra un’onda precisa. Dal 1979 la federazione aveva ammesso la trazione integrale nei rally, convinta che peso e complessità ne avrebbero annullato il vantaggio. L’Audi Quattro dimostrò il contrario, e da lì la corsa agli armamenti fu inevitabile. La storia di quel debutto l’abbiamo raccontata nell’articolo sull’Audi Quattro rally.

Regole e classi: il trucco del coefficiente 1,4

Il regolamento del Gruppo B rally divideva le auto in classi di cilindrata, ciascuna con un peso minimo e un limite al diametro delle ruote. I motori sovralimentati venivano moltiplicati per un coefficiente di 1,4: un turbo da 2.142 cm³ contava come un aspirato da 3.000 e finiva nella stessa classe.

Classe (aspirato)	Equivalente sovralimentato	Peso minimo	Esempi
2.000 cm³	1.428 cm³	820 kg	Renault 5 Turbo, Citroën Visa
2.500 cm³	1.785 cm³	890 kg	Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16, Ford RS200
3.000 cm³	2.142 cm³	960 kg	Audi Quattro, Lancia 037, MG Metro 6R4

Da qui arrivano le cilindrate dall’aria strana: 1.759 cm³ per la Delta S4, 1.775 per la 205 Turbo 16, 1.803 per la RS200. Erano tarati per restare sotto la soglia dei 2.500 «virtuali» e correre a 890 kg. Gli ingegneri non progettavano un motore: progettavano un rapporto peso/potenza, e lo portavano al limite di quello che telai e gomme dell’epoca potevano reggere.

Se vuoi capire come si è arrivati alle categorie di oggi, dalla piramide Rally1-Rally5 al vecchio Gruppo N, trovi tutto nella guida alle classi e categorie delle auto da rally.

Le auto del Gruppo B che hanno fatto la storia

Audi contro Lancia: integrale contro leggerezza

Audi Quattro e Sport quattro. La prima a trazione integrale, la prima a vincere con quattro ruote motrici. Enorme, pesante davanti, con il cinque cilindri turbo a sbalzo, ma imbattibile sullo sterrato e sulla neve dei primi anni. La Sport quattro accorciata e la S1 E2 con l’alettone sono le versioni che si vedono sui poster.

Lancia 037. La risposta italiana, e la più testarda: motore centrale, compressore volumetrico e sola trazione posteriore. Sull’asfalto era una lama, e nel 1983 regalò a Lancia il Mondiale costruttori davanti all’Audi. Resta l’ultima due ruote motrici ad averlo vinto. Del suo prototipo da 500 CV parliamo nell’articolo sulla Lancia 037 Mazinga.

Motore centrale e trazione integrale: la formula finale

Peugeot 205 Turbo 16. Qui il Gruppo B cambia marcia. Dalla stradale prende la sagoma e poco altro: motore centrale trasversale, trazione integrale, passo corto. Due titoli piloti, con Timo Salonen nel 1985 e Juha Kankkunen nel 1986, e due costruttori. È l’auto che ha reso l’Audi improvvisamente vecchia.

Lancia Delta S4. Motore 1.8 con turbo e compressore insieme, per avere spinta ai bassi e cavalli in alto, telaio tubolare e integrale. È la sintesi più estrema della categoria, e anche la più legata alla sua fine. La sua storia completa è nell’articolo sulla Lancia Delta S4.

Le ultime arrivate e le outsider

Ford RS200, MG Metro 6R4, Citroën BX 4TC. Arrivate tardi, nel 1986, con tecnica da prototipo. La RS200 aveva un bilanciamento dei pesi da manuale, la Metro 6R4 un V6 aspirato in un’utilitaria gonfiata. Nessuna delle tre ha avuto il tempo di vincere nel Mondiale.

Renault 5 Turbo, Opel Manta 400, Toyota Celica Twin-Cam Turbo. Le «altre», spesso dimenticate e spesso vincenti nelle gare giuste: la Celica nei rally africani, la Renault sull’asfalto. Il Gruppo B rally non era solo mostri da 500 CV: era anche questo.

I campioni del Mondiale dal 1982 al 1986

Anno	Campione piloti	Auto / squadra	Costruttori
1982	Walter Röhrl	Opel	Audi
1983	Hannu Mikkola	Audi	Lancia
1984	Stig Blomqvist	Audi	Audi
1985	Timo Salonen	Peugeot	Peugeot
1986	Juha Kankkunen	Peugeot	Peugeot

Guardala in verticale e leggi la storia tecnica del Gruppo B rally: l’integrale a motore anteriore dell’Audi, l’ultima gloria della trazione posteriore con la 037, poi il motore centrale con l’integrale della Peugeot, che diventa la formula vincente. Nel 1986 il titolo piloti passò anche per un tribunale sportivo: Markku Alén fu campione per pochi giorni, prima che l’annullamento dei risultati del Sanremo riconsegnasse il titolo a Kankkunen.

Perché il Gruppo B rally fu vietato

Le auto andavano sempre più forte, i telai e le gomme no. E il pubblico, soprattutto in Portogallo e in Corsica, stava letteralmente sulla strada: si apriva al passaggio dell’auto e si richiudeva subito dopo. Era spettacolo puro, finché ha funzionato.

Il 2 maggio 1985, al Tour de Corse, muore Attilio Bettega sulla Lancia 037. Nel marzo 1986, al Rally del Portogallo, la Ford RS200 di Joaquim Santos esce di strada tra la folla: muoiono spettatori, e le squadre ufficiali si ritirano dalla gara. Il 2 maggio 1986, di nuovo in Corsica, esattamente un anno dopo Bettega, la Delta S4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto esce di strada e prende fuoco. Nessuno dei due si salva.

La federazione chiude il Gruppo B rally alla fine di quella stagione: la decisione formale arriva il 26 giugno 1986 a Parigi. Con lui muore anche il Gruppo S, il progetto di prototipi limitati a 300 CV che avrebbe dovuto sostituirlo. Dal 1987 il vertice del Mondiale passa al Gruppo A.

Quegli anni li abbiamo raccontati anche in video, con le immagini delle auto e dell’incidente di Toivonen: «La Maledizione delle Gruppo B», sul canale YouTube di Rally Factor Driving School. Otto minuti e mezzo per capire perché, quarant’anni dopo, quelle auto fanno ancora venire la pelle d’oca.

Che fine hanno fatto: rallycross, Pikes Peak e Gruppo A

Le auto del Gruppo B rally non sono finite in un museo il giorno dopo. Il regolamento del Gruppo B ha continuato a vivere nel campionato europeo di rallycross fino al 1992, dove la RS200 e la Metro 6R4 hanno trovato una seconda carriera. Audi e Peugeot hanno portato versioni ancora più estreme alla Pikes Peak, e la 205 Turbo 16 si è reinventata nei rally raid, con vittorie alla Parigi-Dakar.

Nel Mondiale arriva invece il Gruppo A, con auto derivate dalla serie prodotte in almeno 5.000 esemplari l’anno. È l’epoca della Lancia Delta Integrale, poi delle giapponesi turbo a trazione integrale: la Lancer Evo di Mäkinen è figlia diretta di quella scelta. Meno potenza, più auto vere, e un modo diverso di vincere: con l’affidabilità e la trazione, non con i cavalli.

Il passaggio dal Gruppo B alla Delta Integrale è il filo del nostro video «Le regole della sopravvivenza»: la Lancia che si adatta alle regole nuove e vince sei Mondiali costruttori di fila, raccontata in parallelo con l’alluvione in Emilia-Romagna del maggio 2023.

Cosa insegnano quelle auto a chi guida oggi

Il Gruppo B rally è la dimostrazione di laboratorio di una cosa che ogni istruttore ripete fino alla noia: la potenza non vale niente se non la scarichi a terra. Auto da 500 CV che perdevano tempo in uscita di curva perché il turbo arrivava tutto insieme, piloti che frenavano col piede sinistro per tenere in pressione il turbo e caricare l’avantreno prima della curva.

Il turbo lag di allora è il motivo per cui oggi esistono l’antilag e la gestione elettronica della sovralimentazione: se vuoi capire da dove viene, leggi come funziona il motore turbo nel rally. E il vantaggio dell’integrale su fondi a bassa aderenza, che l’Audi rivelò al mondo, lo spieghiamo nell’articolo sulla trazione integrale.

C’è anche una lezione meno romantica. Le auto del Gruppo B erano velocissime e difficili, e perdonavano poco. Le auto da rally di oggi, dalla Rally5 alla Rally2, sono costruite per essere guidate al limite con margini di sicurezza che quarant’anni fa nessuno si sognava: gabbie, serbatoi di sicurezza, sedili e cinture omologati. Il limite resta, ma lo raggiungi con la testa e non con la fortuna.

Come si guida oggi un’auto da rally vera

Un’auto del Gruppo B rally oggi la guidano i collezionisti alle rievocazioni. Un’auto da rally vera, invece, la puoi guidare tu, e ci si arriva per gradini. Il primo è un corso di rally in una scuola seria: si parte su asfalto con vetture stradali opportunamente preparate e si impara a gestire trasferimenti di carico, sottosterzo e sovrasterzo senza correre rischi inutili.

Il Rally+Drift da 399 € e il Rally Avanzato da 499 € non sono riservati a chi vuole correre: sono i corsi più utili per l’appassionato che vuole sapere davvero cosa fa la sua auto. Si comincia a fare sul serio con il Rally Esperto da 599 € e con il percorso individuale Pilota su Misura, con telemetria e istruttore dedicato. Tutti i percorsi sono nella pagina dei corsi di guida sportiva.

Chi vuole passare dalle prove alla gara ha bisogno della licenza ACI Sport e di un’auto. Rally Factor Driving School è Centro Tecnico Federale ACI Sport e affianca gli allievi per licenze, abilitazioni e passaggi di licenza. Per l’auto c’è il noleggio auto da rally: in base al chilometraggio della gara, una N2 o Rally5 costa circa 3.000 €, una Rally4 fra 3.500 e 7.000 €, una Rally2 da 7.000 € in su.

Domande frequenti

Che cos’era il Gruppo B nei rally?

Il Gruppo B rally era la categoria regina del Mondiale fra il 1982 e il 1986: prototipi con pochissimi vincoli tecnici, omologati costruendo soltanto 200 esemplari stradali, più 20 per ogni evoluzione. Ne sono uscite le auto da rally più potenti mai viste, con circa 500 CV e oltre per meno di una tonnellata.

Perché il Gruppo B fu vietato?

Per la sicurezza. Nel 1986 al Rally del Portogallo la Ford RS200 di Joaquim Santos finì sul pubblico e al Tour de Corse morirono Henri Toivonen e Sergio Cresto sulla Lancia Delta S4. A fine giugno la FIA decise di chiudere la categoria alla fine della stagione.

Quali erano le auto del Gruppo B più famose?

Audi Quattro e Sport quattro, Lancia 037 e Delta S4, Peugeot 205 Turbo 16, Ford RS200, MG Metro 6R4, Renault 5 Maxi Turbo, Citroën BX 4TC e Opel Manta 400. Nel Mondiale hanno vinto titoli Audi, Lancia e Peugeot.

Quanti cavalli avevano le auto del Gruppo B?

Dipende da auto e anno. Le prime superavano di poco i 300 CV; le ultime evoluzioni del 1985-1986, con turbo e compressore, arrivavano secondo le fonti intorno ai 500 CV e anche oltre, con pesi minimi fra 890 e 960 kg a seconda della classe.

Chi ha vinto il Mondiale Rally negli anni del Gruppo B?

Fra i piloti Walter Röhrl nel 1982, Hannu Mikkola nel 1983, Stig Blomqvist nel 1984, Timo Salonen nel 1985 e Juha Kankkunen nel 1986. Fra i costruttori Audi nel 1982 e 1984, Lancia nel 1983 con la 037, Peugeot nel 1985 e 1986.

Si può guidare oggi un’auto da rally vera?

Sì, con un corso: in una scuola di pilotaggio si parte su asfalto con vetture stradali preparate e si sale di livello fino alle auto di derivazione rallistica. Per correre una gara si noleggia un’auto da rally di categoria N2, Rally5, Rally4 o Rally2, con la licenza ACI Sport.

Cosa ha sostituito il Gruppo B?

Dal 1987 il Mondiale è passato al Gruppo A, con auto derivate dalla serie prodotte in almeno 5.000 esemplari l’anno, come la Lancia Delta HF 4WD e Integrale. Il Gruppo S, pensato come erede con potenza limitata a 300 CV, fu cancellato prima di nascere.

Crediti fotografici: Lancia 037 al Rally Bohemia Legend 2014, foto Miloslav Rejha, licenza CC BY 4.0; Peugeot 205 Turbo 16 E2, foto Calreyn88, licenza CC0; entrambe via Wikimedia Commons. Fonti storiche: Wikipedia, voce «Gruppo B».