Gomme da Rally: Ghiaia, Asfalto, Neve e Ghiaccio

Indice

• Gomme da rally: perché non sono gomme stradali
• Il battistrada cambia con la superficie
• Gomme da rally da ghiaia: tasselli e fianchi corazzati
• Gomme da rally da asfalto: mescole e temperatura di lavoro
• Neve e ghiaccio: le chiodate
• Come si leggono le sigle sul fianco
• Le pressioni: il parametro che nessuno guarda
• Il taglio a mano del battistrada
• Come si sceglie la gomma la mattina della gara
• Montaggio: perché non è un lavoro da garage
• Cosa dice il regolamento italiano
• Chi fornisce le gomme nel mondiale
• Cosa se ne porta a casa chi guida su strada
• Dove si impara a sentire le gomme
• Domande frequenti

Gomme da rally: perché non sono gomme stradali

Le gomme da rally sono l’unico pezzo della macchina che tocca davvero il terreno, e sono anche l’unico su cui l’appassionato medio non sa dire niente di preciso. Cavalli, differenziali, cambi sequenziali: tutti pronti a discuterne per ore. Poi arriva davanti a un treno di gomme da rally e produce la frase definitiva: «sono tassellate». Complimenti. È come descrivere un’orchestra dicendo che fa rumore.

La differenza fra le gomme da rally e una gomma stradale non sta nel disegno appariscente. Sta nel fatto che una gomma stradale è un compromesso fra dodici esigenze diverse — durare quarantamila chilometri, non fischiare, consumare poco, non svegliare i vicini — mentre le gomme da rally hanno un solo compito: dare aderenza massima su una superficie precisa, in una finestra di temperatura precisa, per una manciata di minuti. Fuori da quella finestra sono peggio di una gomma da supermercato.

Questo è il punto che sfugge. Non esiste la gomma da rally buona in assoluto. Esiste la gomma giusta per quella prova speciale, a quell’ora, con quella temperatura dell’asfalto e con quel pilota. Sbagliare scelta al mattino significa buttare via secondi che nessun cavallo in più recupera. I discorsi sulla pressione che sembrano noiosi quando si parla di auto stradali diventano, in gara, la differenza fra il podio e il fosso.

Un altro equivoco riguarda la robustezza. Le gomme da rally non sono una gomma da strada rinforzata: sono costruite per assorbire colpi che a una gomma normale toglierebbero il tallone dal cerchio, ma sono anche progettate per morire in fretta. La carcassa, le mescole del battistrada e la geometria interna vengono sviluppate per adattarsi a una specifica categoria di vettura, e quello che funziona su una Rally2 da quasi trecento cavalli non funziona su una Rally5.

Il battistrada cambia con la superficie

Il catalogo rally di un costruttore serio non è una lista di tre modelli. Pirelli, per fare un esempio verificabile, dichiara oltre cento prodotti a catalogo per il rally, divisi per superficie: asfalto, ghiaia, neve, ghiaccio. Solo per la ghiaia esistono sei famiglie diverse. Chi pensa che le gomme da rally siano «quelle con i tacchetti» sta guardando un sesto di una sola categoria.

La logica delle gomme da rally è semplice da spiegare e difficile da applicare. Su una superficie compatta serve gomma a terra: tanta area di contatto, disegno chiuso, poca deformazione. Su una superficie mobile — ghiaia, sabbia, fango, neve fresca — serve invece un battistrada che scavi, che trovi il fondo duro sotto lo strato instabile e che si liberi da solo del materiale raccolto. Sono due filosofie opposte, e nessuna gomma le fa entrambe bene.

In mezzo c’è la parte interessante. Le prove speciali reali non sono mai omogenee: un tratto di asfalto pulito, poi cinquecento metri dove le auto che precedono hanno portato ghiaia in traiettoria tagliando i tornanti, poi una zona umida sotto gli alberi. Le gomme da rally lavorano tutta la prova in condizioni che cambiano ogni chilometro, e la scelta va fatta pensando alla media pesata di quei chilometri, non al pezzo più difficile.

Nelle gomme da rally la costruzione interna conta quanto il disegno. La carcassa determina come la gomma si deforma sotto carico, quanto scalda, quanto resiste a un colpo laterale contro un sasso. Due gomme con lo stesso battistrada e carcasse diverse si comportano in modo diverso, e questo spiega perché lo stesso modello esce in versioni pensate per vetture differenti.

Gomme da rally da ghiaia: tasselli e fianchi corazzati

Le gomme tassellate da ghiaia sono l’immagine che tutti hanno in testa quando si parla di rally, e per una volta l’immagine popolare è quella giusta: la ghiaia resta la superficie simbolo della disciplina. Nelle gomme da rally da ghiaia il disegno serve a scavare fino al fondo compatto e a espellere il materiale, non a fare scena.

Prendiamo un prodotto documentato, il Pirelli Scorpion KX, sviluppato per le vetture Rally1 del mondiale. Misura 205/65R15, diametro esterno 650 mm, larghezza di sezione 225 mm, larghezza del battistrada 185 mm, circonferenza di rotolamento 2035 mm, cerchio da 7 pollici. Esce in due mescole, dura e morbida. La casa dichiara che disegno e profilo derivano dal precedente WRC K con interventi mirati su tre parametri: densità dei tasselli, profondità delle scanalature e lamellatura.

Il dettaglio che racconta più di tutti la vita di una gomma da ghiaia sta sul fianco: nervature di protezione supplementari, aggiunte per resistere ai danni accidentali. Tradotto dal linguaggio dei comunicati: i sassi arrivano di taglio a centoventi all’ora e il fianco è la parte che paga. Una foratura su una prova lunga significa chilometri sul cerchio, tempo perso e spesso una sospensione da rifare.

La larghezza del battistrada delle gomme da rally da ghiaia spiega il resto. Centottantacinque millimetri di gomma su un diametro di 650 danno una carcassa alta, con molta spalla: serve per assorbire le asperità e per lavorare a pressioni relativamente basse senza stallonare. Le gomme da rally da ghiaia sono, in questo senso, più vicine a una gomma da fuoristrada evoluta che a una slick.

Gomme da rally da asfalto: mescole e temperatura di lavoro

Sull’asfalto le gomme da rally smettono di somigliare a qualcosa che si vede in giro e diventano un oggetto da laboratorio. Qui non conta il disegno, conta la mescola, e la mescola si sceglie leggendo un termometro.

I dati pubblici della gamma Pirelli P Zero RA sono un manuale in miniatura. Quattro mescole, quattro finestre termiche:

Mescola	Sigla	Temperatura di lavoro
Super soft	RA9	20°–60° C
Soft	RA7+	30°–70° C
Medium	RA7	50°–90° C
Hard	RA5	70°–130° C

Guardate l’ultima riga della tabella delle mescole per gomme da rally. Centotrenta gradi. Una gomma stradale a quella temperatura è già un problema serio; la mescola dura da rally lì dentro ci lavora e basta. Guardate poi la prima: la super soft smette di funzionare a sessanta gradi, cioè a una temperatura che un asfalto italiano di luglio raggiunge da fermo, senza che nessuno ci passi sopra.

C’è un secondo criterio che pesa quanto la temperatura: l’abrasività della superficie. Nelle tabelle del costruttore la mescola dura è l’unica indicata come utilizzabile su asfalto abrasivo, mentre super soft e soft su quel fondo hanno indice zero. Un asfalto ruvido e granuloso mangia una mescola morbida in pochi chilometri, e a quel punto la gomma non ha più il disegno che serviva né la mescola che serviva.

Le misure delle gomme da rally da asfalto raccontano un’altra macchina rispetto alla ghiaia: 195/50R16, 205/45R17, 235/40R18, con cerchi da 6,5 a 8 pollici e spalle basse. Meno escursione, più precisione, più informazioni allo sterzo. Chi ha guidato entrambe le configurazioni sa che cambia proprio il mestiere: sulla ghiaia si gestisce uno scivolamento continuo, sull’asfalto si cerca il limite di aderenza e ci si sta appoggiati sopra.

La gamma di gomme da rally per asfalto non finisce lì. Accanto alla famiglia da asciutto esistono prodotti specifici per il bagnato, con disegni pensati per drenare l’acqua. Il concetto è lo stesso della strada, dove l’aquaplaning arriva quando il battistrada non riesce più a smaltire l’acqua, solo che in gara il margine è dieci volte più stretto.

Neve e ghiaccio: le chiodate

Le gomme da rally per neve e ghiaccio sono il capitolo dove la tecnologia diventa quasi indecente. Un dato solo, dal catalogo Pirelli Sottozero Ice J1: 384 chiodi per gomma, con una sporgenza di 7 o 8 millimetri. Millecinquecentotrentasei chiodi sotto la macchina, ognuno dei quali graffia il ghiaccio per un istante.

Fra le gomme da rally chiodate, la versione con sporgenza da 8 mm è indicata per la neve, quella da 7 mm per il ghiaccio e per la ghiaia gelata. Sembra una differenza da niente: un millimetro. In pratica cambia quanto il chiodo affonda prima che la gomma appoggi, e quindi cambia tutto il bilanciamento della vettura.

Il dato più sorprendente di queste gomme da rally è un altro. La larghezza del battistrada di quella gomma è di 145 millimetri, contro i 185 della gomma da ghiaia. Più stretta, per concentrare il carico su meno superficie e far lavorare i chiodi invece di galleggiare sulla neve. Il costruttore precisa anche che il prodotto è progettato per la trazione integrale, e che il processo di chiodatura è brevettato: la tenuta del chiodo nella sua sede è un problema ingegneristico a sé.

Chi vuole capire davvero questa parte non lo fa leggendo. Lo fa guidando su un lago ghiacciato, che è esattamente il motivo per cui esistono i corsi invernali su neve e ghiaccio.

Come si leggono le sigle sul fianco

Sul fianco delle gomme da rally non c’è il romanzo che si trova su una gomma stradale. C’è un codice corto, e chi lo sa leggere capisce in tre secondi cosa ha in mano.

La regola pubblicata da Pirelli è questa: una o due lettere identificano il disegno del battistrada, il numero che segue indica il livello di mescola, e più il numero è piccolo, più la mescola è dura. Una eventuale lettera finale indica il livello di sviluppo. L’esempio ufficiale è RA 7 C: RA è il disegno, 7 è la mescola, C è lo stadio di sviluppo.

Il dettaglio contro-intuitivo delle sigle sulle gomme da rally è proprio la numerazione. Chi arriva dal mondo stradale si aspetta che il numero grande significhi «più dura», come succede con quasi tutte le scale tecniche. Qui è il contrario: il 5 è la mescola dura, il 9 è la super soft. Sbagliare lettura in parco assistenza, con il cronometro che corre, è un errore che si paga per tutta la prova successiva.

Chi vuole allenarsi a leggere un fianco senza spendere un centesimo può cominciare dalla propria auto: le sigle delle gomme stradali sono meno criptiche ma altrettanto ignorate, e abbiamo dedicato una guida a come si leggono gli pneumatici e cosa raccontano dopo una sessione.

Le pressioni: il parametro che nessuno guarda

Ecco la parte che separa chi ha capito da chi ripete quello che ha sentito ai box. Nelle gomme da rally la pressione non è un numero da controllare ogni tanto: è una variabile di assetto che si sceglie insieme alla mescola, e si sceglie a freddo sapendo dove finirà a caldo.

I dati Pirelli per l’asfalto sono espliciti. Le mescole morbide partono da circa 1,8 bar a freddo e arrivano a 2,0–2,2 bar a caldo. Le mescole più dure partono da circa 1,6 bar a freddo e chiudono a 2,0–2,3 bar. La gomma chiodata da ghiaccio parte da 1,6 bar e arriva a 2,3.

Leggete quei numeri come li legge un tecnico: la pressione a freddo non è un valore, è un punto di partenza scelto perché la gomma finisca la prova speciale nella finestra giusta. Gonfiare mezzo bar in più «per sicurezza» significa arrivare a fine prova con una gomma che appoggia solo al centro, che scivola e che il pilota giura essere «la mescola sbagliata». La mescola non c’entrava nulla.

Nelle gomme da rally il salto fra pressione a freddo e a caldo, mezzo bar abbondante, dice anche quanto lavora una gomma da gara. Su strada, in un uso normale, un pneumatico guadagna qualche decimo. Qui la gomma scalda al punto da cambiare misura di fatto, e con essa l’impronta a terra e la risposta dello sterzo. Le stesse leggi valgono in miniatura sulla vostra auto, motivo per cui il controllo della pressione va fatto a gomme fredde e non dopo cento chilometri di autostrada.

C’è poi una conseguenza sull’assetto che quasi nessuno collega. Cambiando pressione si cambia la rigidezza verticale della gomma, e quindi si sposta il bilanciamento della vettura esattamente come si farebbe agendo sulle barre o sulla geometria delle ruote. È il regolaggio più veloce ed economico a disposizione di un equipaggio.

Il taglio a mano del battistrada

Esiste una pratica che sembra uscita dagli anni Settanta e che invece è documentata dai costruttori ancora oggi: il taglio a mano del battistrada. Un tecnico prende una gomma nuova e le incide sopra scanalature supplementari, a mano, con un coltello caldo.

Il taglio a mano delle gomme da rally serve per le condizioni intermedie, quelle che nessun prodotto di serie copre: fra asciutto e completamente bagnato, oppure sulle superfici miste ghiaia-roccia-sabbia. Il taglio aggiunge spigoli vivi che mordono e crea vie di fuga per acqua e materiale, trasformando una gomma pensata per una condizione in una gomma decente per un’altra.

Non è bricolage. Pirelli pubblica un documento tecnico dedicato al taglio a mano, con indicazioni su dove e quanto incidere, perché tagliare male una gomma significa indebolire il battistrada e vederlo aprirsi a metà prova. Le gomme da rally restano oggetti con margini di sicurezza calcolati, e un coltello in mano a chi non sa cosa sta facendo li azzera in fretta.

Il fatto che questa pratica esista dice qualcosa sul rally in generale. È l’unica disciplina in cui la superficie cambia dentro la stessa gara, e in cui la soluzione tecnica arriva spesso da un artigiano in un furgone alle sei del mattino, non da un simulatore.

Come si sceglie la gomma la mattina della gara

La scelta delle gomme da rally è una scommessa fatta con dati parziali. Ecco come ragiona un equipaggio serio, in ordine.

1. Superficie prevalente della tappa. Non del primo chilometro: della media dei chilometri cronometrati.
2. Temperatura dell’aria e dell’asfalto all’ora della prova. Una prova alle 8 del mattino e la stessa prova alle 15 richiedono mescole diverse.
3. Abrasività del fondo. Asfalto liscio, medio o abrasivo: è il parametro che decide se la mescola morbida arriva in fondo o si dissolve.
4. Meteo in evoluzione. Il rischio pioggia a metà giro pesa più della prestazione teorica sull’asciutto.
5. Numero di prove prima di rivedere l’assistenza. Un treno deve coprire tutto il giro: la gomma più veloce sui primi dieci chilometri può essere quella più lenta sugli ultimi trenta.
6. Stile del pilota. Chi guida pulito fa durare una morbida dove un altro la cuoce in due prove.

Chi vuole vedere come questa catena di decisioni si incastra con il resto della macchina trova il quadro completo nella nostra guida su come è fatta un’auto da rally, dove gomme, sospensioni e freni vengono trattati come un sistema unico e non come pezzi separati.

Va detta anche la parte antipatica. Le gomme da rally costano, si consumano in fretta e non si comprano al centro gomme sotto casa. Per chi vuole provare l’esperienza senza costruirsi una struttura, la strada realistica passa dal noleggio di un’auto da rally, dove il treno di gomme fa parte del pacchetto e la scelta la fa chi lo fa di mestiere.

Montaggio: perché non è un lavoro da garage

Le istruzioni che i costruttori allegano alle gomme da rally contengono una frase che vale la pena leggere due volte: usare una gabbia di sicurezza durante il gonfiaggio. Non un consiglio, una procedura. Una gomma da gara che stallona mentre viene gonfiata rilascia energia sufficiente a ferire gravemente chi le sta davanti.

Il resto del protocollo di montaggio delle gomme da rally è altrettanto preciso. Pulire i talloni e la sede del cerchio prima del montaggio. Usare soltanto lubrificanti specifici, mai prodotti al silicone o derivati dal petrolio, che aggrediscono la gomma. Controllare valvole e guarnizioni e sostituirle al primo segno di screpolatura. Rispettare senso di rotolamento e indicazione del fianco interno ed esterno. Prima di smontare, sgonfiare completamente rimuovendo il meccanismo interno della valvola.

Nessuno di questi passaggi è affascinante e ognuno di essi, saltato, produce guasti che il pilota interpreterà come «problema di assetto». Un tappo di valvola mancante fa perdere pressione lentamente per tutta la prova: il risultato in macchina è un sottosterzo che peggiora chilometro dopo chilometro e che nessuna regolazione può correggere.

Le misure dei cerchi indicate dal costruttore delle gomme da rally, infine, non sono suggerimenti. Una gomma montata su un canale troppo stretto o troppo largo cambia profilo, appoggia male e perde proprio le caratteristiche per cui è stata scelta.

Cosa dice il regolamento italiano

Le Norme Generali Rally di ACI Sport dedicano attenzione ai pneumatici anche fuori dalle prove speciali, e due punti riguardano chiunque corra in Italia.

Il primo: nei settori di trasferimento è vietato procedere a zig-zag, anche allo scopo dichiarato di scaldare gli pneumatici. La sanzione non è simbolica, perché le infrazioni al Codice della Strada durante la gara partono da un’ammenda compresa fra 259 e 2.583 euro alla prima violazione, passano a cinque minuti di penalità alla seconda e arrivano all’esclusione con segnalazione alla Procura Federale alla terza.

Il secondo: su strada pubblica e all’inizio di una prova speciale, una vettura da competizione può essere condotta solo su quattro ruote e pneumatici a rotazione libera. Chi si presenta al via con una gomma distrutta o una ruota bloccata viene considerato ritirato, con possibile penalità aggiuntiva dei Commissari Sportivi. Il rally è pieno di gente che ha perso una gara così, a duecento metri dallo start.

Rally Factor è Centro Tecnico Federale ACI Sport, centro di formazione riconosciuto dalla federazione, e affianca gli allievi su licenze, abilitazioni e passaggi di licenza: le domande su cosa è ammesso e cosa no in gara sono esattamente quelle che ci sentiamo fare più spesso, e la risposta corretta sta sempre nel regolamento pubblicato da ACI Sport, non nei racconti del parco assistenza.

Chi fornisce le gomme nel mondiale

Il campionato del mondo rally funziona con un fornitore unico, scelto tramite bando FIA. Dal 2025 e per il triennio 2025-2027 quel fornitore è Hankook, che copre tutte e tre le classi iridate. Prima toccava a Pirelli, e prima ancora ad altri: la rotazione è la norma in questa disciplina.

La gamma di gomme da rally dichiarata dal costruttore coreano segue la stessa logica per superfici che abbiamo visto finora. Ventus Z215 per l’asfalto asciutto, Ventus Z210 per bagnato e umido, Dynapro R213 per le strade non asfaltate, Winter i*cept SR20 per la neve e Winter i*Pike SR10W chiodato per il ghiaccio. Cinque prodotti per coprire un campionato che passa dal Montecarlo alla Finlandia al Safari.

Il fornitore unico non è una scelta commerciale, è una scelta di equilibrio sportivo: toglie di mezzo la guerra tecnologica fra marchi, che negli anni Ottanta arrivava a costare più dei motori, e riporta la differenza dove il regolamento vuole che stia, cioè sul pilota e sulla squadra.

Per chi corre in Italia il discorso sulle gomme da rally cambia poco nella sostanza. Le regole sulle gomme ammesse cambiano per campionato e per raggruppamento, e vanno lette ogni anno: le liste dei prodotti ammessi vengono aggiornate e quello che era regolare la stagione scorsa può non esserlo più.

Cosa se ne porta a casa chi guida su strada

Nessuno pretende che installiate delle chiodate da 384 borchie per andare in ufficio. Le lezioni utili, però, sono tre e valgono in ogni condotta di guida.

La prima lezione delle gomme da rally riguarda la temperatura. Una gomma fredda non ha l’aderenza di una gomma in temperatura, e questo vale anche per la vostra utilitaria a gennaio. I primi chilometri dopo l’avvio, con gomma e asfalto freddi, sono la parte più scivolosa del viaggio, e sono anche quella in cui tutti guidano come se non lo fossero.

La seconda riguarda la pressione. Mezzo bar sbagliato in una gomma da rally rovina una prova speciale; mezzo bar sbagliato nelle vostre gomme allunga lo spazio di frenata, scalda la spalla e accorcia la vita del pneumatico in modo misurabile.

La terza riguarda l’onestà. Le gomme da rally esistono perché ogni superficie chiede un attrezzo diverso; sulla strada l’attrezzo è uno solo e lo si porta tutto l’anno, quindi il margine va tenuto con la testa. Chi ha capito come lavora una gomma frena prima, entra più lento e esce più veloce, e non ha bisogno di scoprire il limite per sapere dov’è. Il resto del ragionamento sta nella guida al sovrasterzo e a come si controlla.

Dove si impara a sentire le gomme

Tutto quello che avete letto fin qui sulle gomme da rally è teoria finché non lo si sente sotto le mani. Il punto di una gomma non è il dato di catalogo: è il momento in cui comincia a scivolare e vi avvisa, e quel momento si riconosce solo dopo averlo vissuto molte volte in un posto dove sbagliare non costa nulla.

Il Corso Rally+Drift (399 €) è il modo più diretto per arrivarci: si lavora sul trasferimento di carico e sullo scivolamento controllato, e si scopre che la gomma parla molto prima di mollare del tutto. Non è un corso per aspiranti agonisti soltanto — è, anzi, il corso più proficuo per l’appassionato che vuole guidare meglio e basta.

Il Corso Rally Avanzato (499 €) alza l’asticella: velocità più alte, superfici diverse, gestione dell’aderenza quando il fondo cambia sotto le ruote. Chi arriva qui smette di guidare a memoria e comincia a leggere quello che succede.

Per chi vuole fare sul serio esistono il Corso Rally Esperto (599 €) e il Corso Individuale Pilota su Misura, pensati per chi fa track day o punta a entrare nelle gare. Il quadro completo dei percorsi, livello per livello, sta nella pagina dei corsi di guida sportiva, mentre chi cerca specificamente un corso rally trova lì la panoramica dedicata. Tutte le schede sono nel catalogo corsi.

💬 Un consiglio sul corso giusto? Scrivimi su WhatsApp

Domande frequenti sulle gomme da rally

Che differenza c’è tra gomme da rally e gomme stradali?

Una gomma stradale è un compromesso fra durata, consumi, silenziosità e aderenza in molte condizioni. Le gomme da rally rinunciano a tutto questo per dare il massimo grip su una superficie precisa e dentro una finestra di temperatura precisa, per pochi minuti. Fuori da quella finestra rendono meno di una buona gomma di serie.

Le gomme da rally si possono usare tutti i giorni su strada?

No, ed è una pessima idea. Sono progettate per durare poche decine di chilometri di prova speciale, lavorano bene solo in temperatura e molte versioni non sono omologate per l’uso stradale. Su asfalto freddo e bagnato una mescola da gara può essere pericolosa.

Cosa significa una sigla come RA7 sul fianco?

Le lettere iniziali indicano il disegno del battistrada, il numero indica il livello di mescola e una eventuale lettera finale indica lo stadio di sviluppo. La regola contro-intuitiva è che più il numero è basso, più la mescola è dura: RA5 è la dura, RA9 la super soft.

Quante mescole esistono per l’asfalto?

Nella gamma asfalto documentata da Pirelli ce ne sono quattro: super soft, soft, medium e hard, con finestre di lavoro che vanno dai 20-60 °C della super soft ai 70-130 °C della dura. La scelta dipende dalla temperatura prevista e dall’abrasività del fondo.

Perché le gomme da ghiaia hanno i fianchi rinforzati?

Perché sulle prove sterrate i sassi colpiscono di taglio ad alta velocità e il fianco è la zona più esposta. I costruttori aggiungono nervature di protezione supplementari proprio per ridurre i danni accidentali e le forature, che su una prova lunga costano molto più di qualche decimo.

A cosa serve il taglio a mano del battistrada?

Serve a coprire le condizioni intermedie che nessun prodotto di serie copre: fra asciutto e completamente bagnato, oppure su fondi misti ghiaia, roccia e sabbia. Incidere scanalature aggiuntive aumenta gli spigoli che mordono e crea vie di fuga per acqua e materiale.

Quanti chiodi ha una gomma da rally per il ghiaccio?

Una chiodata da competizione documentata a catalogo monta 384 chiodi per gomma, con sporgenza di 7 o 8 millimetri: la versione da 8 mm è indicata per la neve, quella da 7 mm per ghiaccio e ghiaia gelata. Il battistrada è più stretto di quello da ghiaia per concentrare il carico.

Serve una licenza per correre con gomme da rally?

Per gareggiare serve la licenza sportiva ACI Sport, e le gomme ammesse cambiano per campionato e raggruppamento. Rally Factor è Centro Tecnico Federale ACI Sport e affianca gli allievi su licenze, abilitazioni e passaggi di licenza, oltre che sulla parte tecnica.