Ford Mustang, quattro cilindri non bastano
Circa un anno fa, un mio collega, nonché amico, ordina una Ford Mustang 2.3 Ecoboost blu elettrico metallizzato presso una concessionaria ufficiale.
Non è un modello ricercatissimo in Italia (forse anche nel resto d’Europa) e il Covid ne ha anche rallentato la produzione, quindi i tempi di attesa sono lunghi.
Ma lui la vuole e si arma di (tanta) pazienza.
Dopo diversi mesi viene informato che il 2.3 non è più disponibile e a seguito di un’iniziale incazzatura e serrate trattative col venditore, torna a casa col contratto della stessa auto ma…col 5.0 V8.
Potrete immaginare che per settimane è stato l’argomento di discussione più gettonato al lavoro, i commenti e i giudizi si sono sprecati (nella nostra categoria, l’auto simbolo è la Focus diesel), soprattutto perché essendo in Italia, con 450 cavalli paga un bollo pari quasi a un decimo del prezzo d’acquisto da nuova ogni anno per i primi 5, nonostante non sia una macchina da ricchi, perché alla fine costa come una Golf GTI ben accessoriata.
Anche il sottoscritto ha tentato di consigliare acquisti leggermente più razionali ma non per questo banali o tristi, con esito negativo.
Lui voleva la Mustang.
Pochi giorni fa è finalmente arrivata, l’ho vista e l’ho provata.
E l’ho ascoltata.
Ha fatto bene.
In un’epoca in cui si vendono veicoli con sempre meno cilindri e cubatura, dove statori e rotori si affiancano o sostituiscono cilindri e pistoni, dove le auto alte e piene di sportelli la fanno da padrone, una coupè con un motore grande quanto una Smart, con 8 cilindri e 5 litri di cilindrata, è un acquisto coraggiosamente folle.
Assolutamente insensato e irrazionale ma proprio per questo terribilmente giusto e gustoso.
“Cosa me ne faccio di una Focus ST, non è di mio gradimento (in corsivo, la traduzione di un’espressione decisamente più colorita e irripetibile), voglio la Mustang!”
E la sua fortuna è stata proprio l’indisponibilità del mezzo motore.
Lunga, larga e bassa, ha un aspetto imponente. La mia berlina da 4,32 metri sembra in scala ridotta al suo cospetto.
Cofano infinito con 2 sfoghi per l’aria calda, lo apro ed ecco il V8 appena spento che emana calore alla temperatura del sole.
Non è particolarmente bello da vedere, ha una mega copertura di plastica e di plastica sembrano essere anche i coperchi delle testate che si intravedono sotto.
Il tubo di aspirazione è grosso come le grondaie di casa mia. Da vedere poco altro ma tutto proporzionalmente dimensionato (grande).
I cerchi da 19” sembrano quasi piccoli e all’anteriore accolgono di misura l’impianto Brembo a sei pistoni, che è una delle cose che ho preferito guidandola.
L’interno è abbastanza ben fatto, con l’immancabile schermo per la strumentazione al quale avrei preferito le classiche lancette; dà un sacco di informazioni, alcune per me nuove su un’auto di serie, quali temperatura aria aspirata, temperatura teste, rapporto stechiometrico e altro ancora.
Il contagiri ha una conformazione che invita a stare tra i 3 mila giri e il limitatore.
La carrozzeria non è esente da qualche imprecisione di montaggio e alcune verniciature in nero lucido “con 30 mila lire il mio carrozziere le avrebbe fatte meglio”.
Ma tutto è proporzionato al prezzo e comunque perde qualsiasi tipo di importanza appena premi il tasto di avviamento.
Quando svegli il V8 il godimento è assicurato, fin dal minimo.
Ho fatto un breve giro durante il quale ho cercato di capire come va la macchina e le poche informazioni che sono riuscito a immagazzinare sono che l’assetto è vivibilissimo ma non “americano” anche se lo avrei preferito leggermente più sostenuto;
che lo sterzo sarebbe stato più adatto a una berlina da famiglia e, come quasi sempre accade coi comandi elettrici, impostandolo sul duro diventa anche più artificiale;
che i freni, come già anticipato, mordono forte e subito come piace a me e sono la componente che ho preferito anche se non ho avuto modo di testarne la resistenza.
Il 90% dei miei “sensori” erano però concentrati sul motore, sull’erogazione e soprattutto…sul rumore.
Ha 250km, l’ho usata in “comfort” cercando di non esagerare col gas e con i giri.
Ma poi Alex mi ha detto “tirala, altrimenti che cazzo provi?”
E allora ecco che scopro un’erogazione civile fino a circa 4000 giri e una botta dai 4500 in su. Ora capisco il disegno del contagiri!
Probabilmente nella modalità sport è più reattiva lungo tutto l’arco di erogazione perché in realtà non dà una sensazione di spavento.
Ma è solo una sensazione perché il passeggero scomodamente seduto dietro sostiene di aver letto velocità da autobahn deserta.
E ho giusto tirato un po’ la terza e appoggiato la quarta.
Il cambio, rigorosamente manuale, ha forse rapporti troppo distesi perché già con la terza puoi polverizzare la patente senza nemmeno aver sfondato la zona rossa del contagiri.
Finita la scannata, giù i finestrini per continuare ad ascoltare quella melodia di scarichi a cui un comune mortale come me non è abituato.
Non smetteresti mai, potresti stare mezza giornata fermo a sgasare o cercare le gallerie più lunghe del mondo per far rimbombare quel suono più forte possibile.
Ho sempre dato contro a un amico che giudico un fondamentalista di motori.
Dicevo e pensavo che il 2.3 era sufficiente e necessario in un continente in cui la benzina costa più dell’olio di oliva, a maggior ragione nel nostro Paese che ha un’assurda, insensata e controproducente tassazione che rende inutile e insensato un V8.
Mi sono ricreduto.
La Mustang è V8 e basta.
Il 4 cilindri, per quanto possa andare bene, non è il suo motore, perde senso tutta la macchina.
La guardi da lontano e il tuo cervello già si immagina quel suono pieno e roco che deve fare.
Come fai a mettergli sotto un L4?
Sarebbe come vedere un leone e poi sentirlo miagolare.
E pace se ci vogliono 2500€ di ecotassa, oltre 4000 di bollo e fa 5 al litro.
Se non te la puoi permettere, compra un’altra auto.
Ma se i rumors sull’eliminazione del superbollo andassero a buon fine, le cose potrebbero drasticamente cambiare…
Francesco Abbonante, Rally Factor Driving School
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