Anche quest’anno ci siamo.
Arriva il 15 novembre e in molte strade della nostra penisola (e d’Europa) scatta l’obbligo delle cosiddette dotazioni invernali, quindi catene a bordo o pneumatici adatti allo scopo.
Nonostante queste regole siano in vigore ormai da molti anni, sull’argomento aleggia ancora parecchia ignoranza.
Prima di tutto impariamo a leggere i libretti, sia di uso e manutenzione che di circolazione.
Sul primo troveremo informazioni sulla catenabilità della nostra vettura in base alla misura di cerchi e gomme che montiamo.
Non è infrequente che le auto più giovani siano dotate di grossi cerchi e di gomme generose che non consentono l’utilizzo delle classiche catene poiché queste potrebbero venire a contatto con gli organi delle sospensioni e/o coi passaruota.
Le catene omologate sono tutte molto simili e “abbracciano” la ruota da parte a parte; hanno ormai quasi tutte una forma a rombo sul battistrada che assicura una migliore presa sulla neve e sul ghiaccio e differiscono sostanzialmente sul sistema di montaggio e aggancio che alla fine ne determina il prezzo.
Ne esistono di diversi spessori di maglia e in alcune auto può essere consigliato l’utilizzo di una catena a maglia sottile per i motivi sopra elencati.
Esistono anche i “ragni”, che sono dei sistemi collegati al mozzo ruota e che presentano la catena solo in corrispondenza del battistrada.
Sono quindi quasi sempre montabili perché non toccano i cinematismi dell’auto ma potrebbero essere pericolosi se abbiamo pochissima altezza nel passaruota, vedi auto con assetti molto bassi; inoltre costano molto, superando anche i 300 euro e alcuni modelli obbligano a girare con dei piatti attaccati al mozzo che semplificano il montaggio del ragno stesso. Una soluzione sicuramente poco elegante e raffinata.
Esistono poi svariate soluzioni quali calze, listelli di gomma e plastica o altro materiale, che però non sono omologati e la cui efficacia e sicurezza è tutta da provare.
Per quanto riguarda la carta di circolazione, l’argomento è più articolato.
Nella sezione “pneumatici” si possono trovare molte misure alternative, alcune delle quali riguardanti esclusivamente i pneumatici invernali, che sono quelle che riportano la sigla M+S in fianco.
Ciò vuol dire che queste misure sono ammesse solo per le gomme termiche, mentre le altre per tutti i tipi di coperture, estive, invernali o 4 stagioni che siano.
Per le misure “standard”, inoltre, solo nel caso di gomme M+S è concesso l’utilizzo di un codice di velocità inferiore a quello riportato sulla carta di circolazione, a patto che sul cruscotto venga posto un adesivo o un allarme che ricordi di non superare la velocità prevista da quel codice, che non deve comunque essere inferiore a Q (160 km/h).
In questo caso la circolazione è solitamente consentita dal 15 ottobre al 15 maggio, salvo diverse regole territoriali.
Facciamo un esempio pratico prendendo spunto dal libretto di un’auto a caso:
A) 205/50 R17 89H M+S
B) 205/55 R16 91H M+S
C) 225/45 R17 91V
D) 235/40 R18 91V
E) 235/45 R17 93V
La A e la B sono utilizzabili solo con pneumatici M+S e solo per il periodo invernale.
C, D ed E possono essere utilizzate con qualunque tipo di gomma e tutto l’anno purché il codice di velocità sia uguale o superiore a quello indicato.
In caso C, D o E fossero M+S con codice inferiore a quello indicato (in questo caso V), l’utilizzo è consentito per i 6 mesi “invernali” e con gli avvisi sul cruscotto di cui abbiamo parlato prima.
Un’altra fondamentale precisazione da fare è che nonostante per la legge sia sufficiente la marchiatura M+S per essere in regola in inverno, all’atto pratico questo non ne fa necessariamente una copertura termica.
Per essere sicuri dell’efficacia in condizioni di freddo deve essere presente sul fianco del pneumatico lo snowflake, il simbolo raffigurante una montagna con un fiocco di neve al suo interno.
Detto ciò, cosa scegliere?
Per questo vi rimando all’articolo di Giuseppe Piccioni https://rallyfactor.it/pneumatici-invernali-la-prima-e-unica-guida-completa di un anno e mezzo fa circa, che rispecchia pienamente il mio parere.
Se doveste optare per pneumatici specifici, non fermatevi al primo prezzo solo “per stare in regola” o perché “tanto è solo 4 mesi l’anno”.
Ci sono tantissime sfumature nel comportamento di un pneumatico, è la famosa coperta corta.
Uno sarà migliore sull’asciutto, un altro andrà meglio sul bagnato, altri sulla neve… qualcuno farà più chilometri, altri faranno consumare più carburante… ci saranno quelli che vanno meglio in frenata, quelli che fanno trazionare meglio e chi predilige l’equilibrio.
Diciamo che, tendenzialmente, il prezzo della gomma è quello che della coperta ne decreta la lunghezza.
Vi invito a cercare, leggere articoli e guardare video di enti competenti che eseguono numerosi test per rendervi conto di quanta differenza può esserci tra una gomma e un’altra a parità di misura e di automobile, che sono avvertibili anche da chi non è un pilota professionista.
Vi porto la mia personale esperienza avuta proprio qualche settimana fa, in vista della stagione fredda.
Percorro circa 20/25 mila chilometri all’anno, abito al nord, in pianura, dove i fenomeni nevosi non sono all’ordine del giorno ma la temperatura scende sotto i canonici 7 gradi centigradi (sotto la quale le gomme termiche danno il meglio) per quasi tutto l’inverno e l’asfalto è spesso viscido.
Mi muovo quotidianamente per lavoro e spesso per svago, mi piace andare in montagna, sono andato diverse volte a zonzo per il centro Europa e la mia auto è a trazione posteriore, quindi non certo l’ideale per condizioni stradali severe.
Devo e voglio essere sicuro di poter andare ovunque in qualsiasi momento e ho quindi scartato (già 15 anni fa a dire il vero) l’ipotesi estive con catene a bordo, optando per il doppio treno.
In verità le catene le ho ma le tengo per casi di estrema emergenza e difficoltà, proprio per la tipologia di trazione e a oggi sono ancora immacolate.
Le four seasons non le considero nemmeno perché sarebbero un compromesso che non accetto, specie in estate.
Cercavo quindi una gomma di qualità, buona sul bagnato e anche sull’asciutto (l’effetto galleggiamento tipico dei battistrada invernali è odioso) ma che avesse soprattutto tanta trazione sulla neve.
E che magari non costasse uno sproposito.
Ho navigato in rete in cerca di recensioni qualificate, test, comparative, numeri e tutto ciò potesse aiutarmi a farmi un’idea dell’offerta dei prodotti.
Seguendo il prezioso consiglio di un amico, ho scoperto un sito che fa prove davvero complete di quasi ogni tipologia e misura di pneumatico, dalle quali escono numerosissimi dati su frenata, accelerazione, tenuta in curva, acquaplaning, ecc in ogni condizione di utilizzo; oltre a resistenza al rotolamento, resa chilometrica e prezzo.
Per ogni test viene stilata una classifica che poi dà un valore complessivo assoluto per un giudizio a 360°.
Incrociando qualche dato e dando la priorità ad alcune caratteristiche piuttosto che altre, ho fatto la mia scelta.
Niente di meglio per avere risultati professionali e oggettivi sulle caratteristiche di ogni pneumatico e sulle differenze tra i vari prodotti.
Differenze che, ricordo, possono significare fermarsi o meno davanti a un ostacolo, perdere il controllo in una grossa pozzanghera, riuscire a partire in una salita innevata o bloccarsi.
Con tutte le conseguenze del caso.
Cose non da poco.
Francesco Abbonante, Rally Factor Driving School
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