Controsterzo: Come si Fa e Quando si Molla lo Sterzo

Il controsterzo è il gesto più fotografato dell’automobilismo e il più frainteso di tutti. Nelle immagini sembra la firma del pilota bravo: volante girato dalla parte opposta, muso di traverso, faccia serissima. Nella realtà il controsterzo non è quello che salva l’auto. Quello che salva l’auto è il momento in cui lo togli.

Chi arriva a un corso di rally convinto di saper controsterzare scopre quasi sempre la stessa cosa: la correzione la fa, e pure abbastanza in fretta. Poi resta lì, con le braccia incrociate e lo sterzo pieno, ad aspettare che l’auto si raddrizzi da sola. L’auto si raddrizza eccome, e continua a girare oltre, e a quel punto la seconda oscillazione arriva più veloce della prima. È il pendolo. Nessuno lo racconta nei video, perché nei video il pendolo finisce nel campo e quel pezzo si taglia in montaggio.

Che cos’è il controsterzo, al netto delle foto

Un’auto va in sovrasterzo quando il retrotreno perde aderenza prima dell’anteriore e comincia a ruotare più di quanto tu abbia chiesto con lo sterzo. Il controsterzo è la risposta a quella rotazione: si porta lo sterzo dalla parte opposta alla curva, cioè nella direzione verso cui sta scivolando il posteriore, per riallineare le ruote anteriori alla traiettoria che l’auto sta realmente percorrendo.

Detta così sembra una manovra difensiva. Il controsterzo è invece una manovra di puntamento: le ruote anteriori vengono messe dove vuoi andare, non dove vorresti che l’auto girasse. È lo stesso motivo per cui, quando l’auto scivola davanti, la correzione giusta è aprire lo sterzo — argomento che abbiamo smontato per bene parlando del sottosterzo e delle sue cause.

La parte controintuitiva è che nel controsterzo la quantità conta meno del tempo. Un pilota che corregge tanto ma al momento giusto tiene l’auto. Un pilota che corregge poco e in ritardo la perde comunque. Il volante non è un interruttore: è un cronometro.

Il momento che conta non è quando corregge: è quando molli

Prendi una qualsiasi correzione riuscita e guardala al rallentatore. Ci sono tre tempi: lo sterzo che va, lo sterzo che sta, lo sterzo che torna. Tutti si allenano sul primo. Il terzo è quello che decide come finisce.

Quando il posteriore riprende aderenza, l’auto smette di ruotare e le gomme anteriori si trovano puntate nella direzione opposta alla curva. Se in quell’istante lo sterzo è ancora pieno, l’auto ubbidisce a quello che le stai chiedendo: gira dall’altra parte. Il controsterzo va quindi rilasciato mentre il posteriore sta rientrando, non dopo che è rientrato. Si anticipa il ritorno, come si anticipa una porta che si sta chiudendo da sola.

Questo è il punto in cui un istruttore seduto accanto vale dieci ore di video. Il gesto dura qualche decimo di secondo e nessuno riesce a giudicarsi da solo mentre lo fa: senti l’auto che si raddrizza e ti sembra di aver mollato al momento giusto, mentre dall’altro sedile si vede benissimo che hai mollato mezzo secondo dopo. Mezzo secondo, in questa faccenda, è un’era geologica.

Il pendolo: la seconda oscillazione è quella cattiva

Il pendolo — il fishtail, la sequenza di sbandate alternate — nasce quasi sempre da una correzione trattenuta troppo a lungo. La prima oscillazione la controlli. La seconda arriva con più velocità angolare della prima, perché ci hai messo del tuo: l’energia che il posteriore aveva è stata rilanciata dallo sterzo ancora sbagliato.

La terza, se ci arrivi, non la controlla più nessuno. Le auto non si perdono al primo traverso, si perdono al secondo o al terzo. Chiunque abbia passato una giornata su un piazzale bagnato lo ha visto succedere, e sempre nello stesso modo: il pilota corregge, sorride perché ha corretto, e mentre sorride è già in ritardo sul ritorno.

La regola operativa che diamo in aula è brutale e funziona: meglio una correzione più piccola e già in rientro, che una correzione perfetta e ferma. Un traverso gestito male finisce in un secondo traverso peggiore; un traverso gestito con lo sterzo che rientra si esaurisce da solo.

Le mani decidono se il controsterzo esiste

Un limite fisico che nessuna tecnica aggira: se afferri il volante in un punto qualsiasi e cominci a incrociare le braccia, hai a disposizione mezzo giro scarso. Il controsterzo su fondo scivoloso può chiederne di più, e soprattutto chiede di poterlo riportare indietro in fretta.

Le mani vanno tenute alle nove e un quarto, il volante va fatto scorrere e non impastato, e il rientro deve poter avvenire lasciando che lo sterzo torni sotto il palmo mentre lo si accompagna. Abbiamo dedicato un pezzo intero a come si tengono le mani sul volante, e non è pignoleria da scuola guida: è la differenza fra avere ancora sterzo disponibile e non averne più.

Chi guida con una mano sola sul volante e l’altra sul cambio scopre il problema esattamente nell’istante in cui non può più risolverlo.

Il piede destro fa parte del controsterzo

Il volante da solo non tiene niente. Il controsterzo è una manovra a due mani e un piede, perché il gas decide quanto a lungo il posteriore resta fuori e con che rapidità rientra.

Su un’auto a trazione posteriore il gas mantiene lo scivolamento e permette di modularlo: chiudi il gas di colpo e il posteriore riprende aderenza tutto insieme, che è il modo più rapido per innescare il pendolo di cui sopra. Su una trazione anteriore succede il contrario: il gas tira l’auto fuori dalla rotazione, e la correzione si accompagna con l’acceleratore aperto. Su un’integrale il comportamento sta in mezzo e cambia con il differenziale e con la ripartizione di coppia — ed è la ragione per cui chi impara su una sola auto si trova spaesato sulla seconda.

La sequenza corretta non è “controsterzo, poi gas”. È un unico gesto in cui mani e piede destro si muovono insieme, e si costruisce solo ripetendolo finché smette di essere una decisione e diventa una reazione.

Sterrato e asfalto: stesso gesto, due tempi diversi

Sul bagnato e sullo sterrato il distacco è progressivo: il posteriore avvisa, scivola con dolcezza, concede tempo. La correzione si può anticipare, e infatti nel rally il pilota controsterza spesso prima che l’auto sia di traverso, perché sa dove finirà.

Sull’asfalto asciutto, con gomme che tengono, il distacco è tardivo e violento: l’auto non avvisa quasi, e quando cede lo fa in fretta. Qui il controsterzo va fatto con una prontezza che non si improvvisa, e il margine di errore sul ritorno si accorcia parecchio.

Il fondo cambia i tempi, non il gesto. Ecco perché nei nostri corsi il lavoro sul sovrasterzo parte dall’asfalto con vetture stradali preparate, dove la velocità è bassa e l’errore costa una ripetizione, e perché il traverso mantenuto a lungo — quello che nel corso drift si allena fino a diventare noioso — è la palestra migliore per la correzione istintiva.

Sulla tua auto non l’hai mai imparato: c’è l’ESP

Un’auto moderna in sovrasterzo interviene prima di te. Il controllo di stabilità frena la ruota che serve, taglia la coppia e raddrizza la traiettoria mentre tu stai ancora capendo cosa sta succedendo. Il risultato è che decine di migliaia di chilometri di guida quotidiana non insegnano nulla su questo argomento — l’elettronica ha corretto al posto tuo tutte le volte, senza dirtelo.

Quel sistema ha salvato molte vite e non va demonizzato; abbiamo spiegato che cosa fa davvero parlando di ABS, controllo di trazione ed ESP. Il punto è un altro: l’ESP lavora dentro i suoi limiti, e quando quei limiti finiscono — ghiaccio, acqua, un’evitata brusca a velocità alta — l’auto torna in mano a te, con la tua esperienza di controsterzo pari a zero.

Non è una tesi da scuola di pilotaggio: è aritmetica. Il gesto lo impari dove è lecito sbagliarlo.

Dove si impara il controsterzo, e in quanto tempo

Serve uno spazio senza ostacoli, un’auto che si possa mettere di traverso in sicurezza, una superficie a bassa aderenza e qualcuno che ti dica al decimo di secondo dove hai mollato tardi. Le prime tre cose si trovano; la quarta è quella che fa la differenza fra una giornata divertente e un gesto che ti rimane.

In Rally Factor il percorso comincia dal Rally+Drift (399 €), che è il corso in cui la maggior parte degli allievi mette l’auto di traverso per la prima volta e scopre il ritardo sul ritorno dello sterzo. Il Rally Avanzato (499 €) lavora sul controllo fine e sulla lettura del fondo, e non è affatto un corso per aspiranti agonisti: è il corso in cui un appassionato smette di correggere a caso. Si comincia a fare sul serio con il Rally Esperto (599 €) e con il percorso individuale Pilota su Misura, dove il programma si costruisce su quello che sbagli tu.

Il Rally+Drift si tiene a Villafranca di Verona e a Rieti; il percorso individuale si può svolgere in qualsiasi pista d’Italia, perché siamo una delle poche scuole che porta l’istruttore dove sceglie il cliente. Tutti i livelli sono descritti nella pagina dei corsi di guida sportiva.

Rally Factor è Centro Tecnico Federale ACI Sport: chi dopo i corsi vuole passare alle gare viene affiancato anche su licenze, abilitazioni e passaggi di licenza, che è la parte burocratica in cui di solito si arenano tutti.

La sintesi, per chi ha saltato tutto

Il controsterzo non è un colpo di volante: è un ciclo che comincia prima di quanto credi e finisce prima di quanto ti aspetti. Correggere è la parte facile e la impara chiunque in un pomeriggio. Rilasciare al momento giusto è la parte difficile, ed è l’unica che separa una sbandata gestita da un pendolo che ti gira l’auto.

Una cosa si può dire con certezza: nessuno ha mai imparato questo gesto leggendo un articolo. Nemmeno questo.

Domande frequenti sul controsterzo

Che cos’è esattamente il controsterzo?

È la manovra con cui si porta il volante dalla parte opposta alla curva, nella direzione verso cui sta scivolando il retrotreno, per riallineare le ruote anteriori alla traiettoria che l’auto sta realmente percorrendo. Serve a puntare l’avantreno dove si vuole andare mentre il posteriore ruota.

Il controsterzo va fatto ogni volta che l’auto sovrasterza?

Sì, ma la sua ampiezza dipende da quanto il posteriore sta ruotando: piccole rotazioni si gestiscono con correzioni minime, spesso accompagnate solo dal gas. Il rischio non è correggere troppo poco, è correggere in ritardo e tenere lo sterzo girato più a lungo del necessario.

Quanto deve essere ampio il controsterzo?

Tanto quanto serve a riallineare le ruote anteriori alla direzione di marcia reale, non di più. Un angolo eccessivo trattenuto oltre il rientro del posteriore è la causa più comune del pendolo, cioè della seconda sbandata in senso opposto.

Perché dopo la correzione l’auto parte dall’altra parte?

Perché lo sterzo è rimasto controsterzato mentre il posteriore riprendeva aderenza: in quell’istante l’auto segue le ruote anteriori, che puntano dalla parte opposta. Il rilascio va anticipato, cioè iniziato mentre il retrotreno sta rientrando e non dopo.

Il controsterzo cambia tra sterrato e asfalto?

Il gesto è lo stesso, i tempi no. Su sterrato e bagnato il distacco è progressivo e la correzione si può anticipare; sull’asfalto asciutto con buona aderenza il distacco è tardivo e rapido, quindi la correzione e il rilascio devono essere molto più pronti.

Con l’ESP acceso serve ancora saper controsterzare?

Sì. Il controllo di stabilità interviene prima del guidatore e nella guida quotidiana corregge al posto suo, ma lavora entro limiti fisici precisi: su ghiaccio, acqua o in un’evitata brusca ad alta velocità l’auto torna nelle mani di chi guida, che a quel punto non ha alcuna esperienza del gesto.

Si può imparare il controsterzo da soli in un piazzale?

Si può prendere confidenza con la sensazione, ma il tempo di rilascio dello sterzo dura pochi decimi di secondo e non è giudicabile da chi sta guidando. Senza qualcuno che osservi dall’esterno si ripetono gli stessi errori consolidandoli, che è il modo più efficace per impararli male.

Da quale corso si comincia per imparare a gestire il sovrasterzo?

Dal Rally+Drift (399 €), che è il livello base su asfalto con vetture stradali preparate ed è pensato anche per chi non ha mai messo un’auto di traverso. Il passo successivo è il Rally Avanzato (499 €); chi vuole lavorare sui propri errori specifici passa al Rally Esperto (599 €) o al percorso individuale.