Come guidare sulla neve: la tecnica spiegata da chi la insegna sul ghiaccio

Guidare sulla neve è l’unico esame di guida che nessuno ha superato in autoscuola, e si vede: alla prima nevicata seria le tangenziali si riempiono di auto messe di traverso da gente che fino a un minuto prima si considerava un ottimo guidatore. Il punto non è la neve. Il punto è che sulla neve l’auto fa esattamente quello che le chiedi, solo con un terzo dell’aderenza e mezzo secondo di ritardo, e quasi tutti le chiedono le cose sbagliate nel momento sbagliato.

Questa guida spiega come guidare sulla neve nell’ordine in cui i problemi si presentano davvero: partire, frenare, curvare, salire, scendere, e cosa fare quando la macchina comincia a scivolare. È scritta da chi la neve la usa per lavoro, su una pista dedicata al Passo del Tonale, e non contiene la frase «vai piano», che è un consiglio, non una tecnica.

Guidare sulla neve: il problema non è la neve, è l’aderenza che non c’è

Su asfalto asciutto una gomma buona trasferisce a terra quasi tutta la forza che le chiedi. Guidare sulla neve battuta vuol dire, come ordine di grandezza, averne un terzo; sul ghiaccio vetrato un decimo. Non è un dettaglio da ingegneri: significa che le tre azioni di sempre — accelerare, frenare, sterzare — ora si contendono una torta molto più piccola, e chi ne chiede due insieme resta senza.

Il cerchio dell’aderenza è la regola che decide tutto. La gomma ha un budget: lo puoi spendere in frenata, in trazione o in curva, ma la somma non cambia. Sull’asciutto la torta è così grande che puoi frenare in curva e farla franca. Sulla neve la torta è un biscotto, e frenare mentre sterzi vuol dire chiedere il doppio a una ruota che ha già dato tutto. L’auto risponde nell’unico modo che conosce: va dritta.

L’altra differenza è il tempo. Sull’asfalto l’auto reagisce al volante quasi subito; sulla neve c’è una frazione di secondo in cui la gomma sta ancora scavando prima di trovare appoggio. Chi non lo sa aggiunge sterzo, e quando l’aderenza finalmente arriva ne ha messo troppo. È il meccanismo di quasi tutte le uscite di strada invernali: non l’eccesso di velocità, l’eccesso di correzione.

Come guidare sulla neve: le cinque cose che contano davvero

Come guidare sulla neve si riduce a cinque comportamenti. Non sono trucchi: sono il modo in cui si smette di chiedere alla gomma più di quello che ha.

Sguardo lungo. Guardi dove vuoi andare, non il muso dell’auto e non il guardrail. Sulla neve la distanza fra ciò che vedi e ciò che decidi è l’unico anticipo che hai, e le mani seguono gli occhi con una precisione che sorprende chi la prova per la prima volta.

Gas dolce e progressivo. Il pedale destro va trattato come se ci fosse un uovo sotto. Un colpo di gas che sull’asciutto non produce nulla, sulla neve manda le ruote motrici in pattinamento e, da lì in poi, l’auto non è più tua.

Freno solo con le ruote dritte. Si rallenta prima della curva, in rettilineo, e in curva si entra con il piede sul gas appena appoggiato. Frenare a metà curva è il modo più rapido per scoprire cosa vuol dire sottosterzo.

Sterzo poco e pulito. Angoli piccoli, mani ferme, nessun colpo secco. Se l’auto non gira, aggiungere sterzo peggiora le cose quasi sempre: la ruota sta già scivolando, e un angolo maggiore la fa scivolare di più.

Distanze triplicate. Lo spazio di frenata sulla neve battuta è tre, quattro volte quello dell’asciutto. Chi tiene la stessa distanza di sicurezza dell’estate non ha una distanza di sicurezza: ha una speranza.

Partire, frenare e cambiare marcia sulla neve

Partire. È la prima cosa che chi deve guidare sulla neve sbaglia, di solito ancora nel parcheggio. Con il cambio manuale si parte in seconda, frizione dolce e gas quasi a zero: la coppia più bassa riduce il pattinamento e la macchina si muove invece di scavare. Con l’automatico si usa la modalità neve, dove c’è, oppure la modalità manuale inserendo la seconda. Se le ruote girano a vuoto, insistere col gas serve solo a lucidare il ghiaccio: si rilascia, si raddrizzano le ruote e si riparte con meno pretese.

Frenare. L’ABS va lasciato lavorare: pedale premuto deciso, senza pompare, e sterzo dritto. Il pedale che pulsa sotto il piede è il sistema che fa il suo mestiere, non un guasto. Chi ha imparato a guidare prima dell’ABS pompa d’istinto, e sulla neve lo fa peggio dell’elettronica, ogni singola volta. Il freno motore aiuta: scalare una marcia prima della discesa o dell’ingresso in curva rallenta l’auto senza chiedere alla gomma di frenare.

Cambiare marcia. Le scalate brusche sulla neve sono frenate mascherate: una seconda buttata dentro con la frizione mollata di colpo blocca per un istante le ruote motrici, e su una trazione posteriore quell’istante basta a mettere la coda di traverso. Si scala in anticipo, con dolcezza, e con il tallone sul gas se si sa fare il punta e tacco.

Guidare con la neve in salita e in discesa

In salita la regola è una: non fermarsi. Si prende lo slancio prima della rampa e lo si conserva con un gas costante, senza cambiare marcia a metà. Un’auto che si ferma su una salita innevata riparte solo con la fortuna dalla sua, e la fortuna d’inverno ha già altri impegni. Se davanti c’è una coda, meglio aspettare in piano che raggiungere la rampa e trovarsi fermi a metà.

In discesa il nemico è la velocità che si accumula da sola. Si scende con una marcia bassa inserita prima di iniziare, lasciando che sia il motore a trattenere l’auto, e si usa il freno a piccole dosi, solo con le ruote dritte. Chi scende in folle o con una marcia lunga scopre a metà pendio che il freno, sulla neve, è una proposta e non un ordine.

Il tornante è dove le due cose si sommano: si arriva piano, già in marcia bassa, si gira con sterzo minimo e si riapre il gas solo quando le ruote tornano dritte. Non è lento: è l’unico modo per uscirne con l’auto rivolta nella direzione giusta. Guidare con la neve in montagna è quasi tutto qui, e la parte difficile non è la tecnica ma la pazienza di aspettare le ruote dritte prima di dare gas.

Anteriore, posteriore, integrale: cosa cambia guidando sulla neve

Trazione anteriore. È la più tollerante e la più diffusa. Tende al sottosterzo: se esageri col gas in curva, il muso allarga. La correzione è controintuitiva ma semplice: togliere gas, non sterzare di più, e aspettare che l’anteriore ritrovi aderenza.

Trazione posteriore. La coda vuole passare avanti ogni volta che il gas è troppo o la scalata troppo brusca. È l’auto che chiede più pulizia e più anticipo, e anche quella che insegna di più: chi ha dovuto guidare sulla neve una posteriore ha capito cos’è il trasferimento di carico senza bisogno di leggerlo.

Trazione integrale. Aiuta a partire e a salire, e qui finiscono i miracoli. In frenata e in curva un’integrale ha le stesse quattro gomme di tutte le altre: non frena prima, non gira di più. Le auto integrali finite nel fosso sono quasi sempre guidate da chi ha scambiato la partenza facile per un’immunità. Nel rally l’integrale vince; sulla strada innevata vince chi rispetta le distanze.

Se l’auto scivola: sottosterzo e sovrasterzo sulla neve

Sottosterzo. Giri il volante e l’auto continua dritta. Il riflesso di tutti è sterzare di più, ed è il riflesso sbagliato: togli gas con dolcezza, riduci leggermente l’angolo di sterzo e lascia che le ruote anteriori tornino a rotolare. Appena riprendono aderenza, l’auto gira.

Sovrasterzo. La coda parte. Qui servono tre cose in un ordine preciso: sguardo verso dove vuoi andare, un controsterzo proporzionato alla sbandata e nessuna frenata. Il gas si tiene appoggiato, non si chiude di colpo, perché chiudere il gas su una posteriore in traverso sposta altro peso in avanti e la coda accelera. Il momento più delicato è il ritorno: quando la coda si riallinea, lo sterzo va riportato dritto altrettanto in fretta, o si scivola dall’altra parte. Il pendolo che ne segue è il fratello dell’eccesso di correzione, e finisce nello stesso fosso. Come si fa e quando si molla lo sterzo lo abbiamo spiegato passo per passo nella guida al controsterzo.

Nessuna di queste manovre per guidare sulla neve si impara leggendola. Si impara con la coda che parte davvero, a velocità bassa, su un fondo che perdona, con qualcuno accanto che ti dice «adesso» un secondo prima di quando l’avresti detto tu.

Gomme invernali, ESP e luci: cosa aiuta davvero a guidare con la neve

Le gomme fanno più differenza di qualsiasi tecnica. Un pneumatico invernale, marcato M+S e con il simbolo del fiocco di neve dentro la montagna a tre picchi, ha una mescola che resta morbida sotto i 7 gradi e lamelle che mordono la neve; un’estiva a due gradi è un pezzo di plastica dura. Su catene, calze da neve e date dell’obbligo abbiamo scritto una guida senza pietà alle dotazioni invernali; qui basta dire che chi prova a guidare sulla neve con gomme estive ha già perso prima di partire.

L’ESP va lasciato acceso. Il controllo di stabilità sulla neve fa esattamente quello che farebbe un pilota esperto, solo molto più in fretta: frena una ruota alla volta per raddrizzare l’auto. L’unico caso in cui si spegne è quando si è impantanati e serve far girare le ruote per uscire; appena l’auto si muove, si riaccende. Chi lo spegne «per sentire l’auto» sulla strada pubblica sta confondendo una tangenziale con una pista.

Le luci. Con la neve che cade si usano gli anabbaglianti, mai gli abbaglianti: il fascio alto rimbalza sui fiocchi e ti acceca da solo. Il retronebbia solo con visibilità davvero ridotta, perché in coda abbaglia chi ti segue. Guidare con la neve che scende è soprattutto una questione di vedere, e di essere visti, mezzo secondo prima.

Dove si impara a guidare sulla neve per davvero

Tutto quello che c’è scritto qui sopra si capisce in cinque minuti e si impara in una giornata, a patto che la giornata sia su un fondo dove sbagliare non costa nulla. È il senso del corso di guida su neve e ghiaccio di Rally Factor Driving School al Passo del Tonale: una pista dedicata di 1,2 chilometri, pneumatici chiodati, tre sessioni su tre vetture diverse — trazione integrale, posteriore e bilanciamento neutro — per capire con le mani, e non con la teoria, cosa cambia da un’auto all’altra. Vale per il neopatentato che vuole smettere di avere paura della prima nevicata e per chi vuole allenarsi sul fondo a bassa aderenza.

Chi cerca la versione sportiva della stessa fisica, con l’auto messa di traverso apposta, trova il racconto nel nostro pezzo sul rally su ghiaccio; chi vuole un percorso costruito su misura, con telemetria e istruttore dedicato, ha il Corso Individuale Pilota su Misura. Il quadro completo, dal rally alla pista, è nei corsi di guida sportiva della scuola.

La teoria prima della neve: il videocorso

La teoria, intanto, si può fare prima e da casa. Il videocorso di guida sicura e sportiva di Rally Factor Driving School ha le lezioni «Pneumatico e cerchio dell’aderenza», «Trasferimento dei pesi» e «Perdite di aderenza», cioè i tre capitoli che spiegano perché sulla neve l’auto fa quello che fa. Non sostituisce una giornata sul ghiaccio, che è il motivo per cui il corso esiste; la anticipa, e chi arriva al Tonale sapendo già cos’è un trasferimento di carico spende la prima ora a guidare invece che a capire.

Domande frequenti su come guidare sulla neve

Come si parte con l’auto sulla neve?

Con il cambio manuale si parte in seconda, frizione dolce e gas minimo: la coppia più bassa riduce il pattinamento. Con l’automatico si usa la modalità neve, dove c’è, o la modalità manuale in seconda. Se le ruote girano a vuoto si rilascia il gas, si raddrizzano le ruote e si riprova con meno pretese.

Come si frena sulla neve?

Con le ruote dritte, prima della curva, e con l’ABS lasciato lavorare: pedale premuto deciso, senza pompare. Il freno motore, scalando una marcia in anticipo, rallenta l’auto senza chiedere alla gomma di frenare. Lo spazio di arresto sulla neve battuta è tre o quattro volte quello dell’asciutto.

Bisogna spegnere l’ESP per guidare sulla neve?

No. Il controllo di stabilità sulla neve frena una ruota alla volta per raddrizzare l’auto, molto più in fretta di qualsiasi guidatore. Si spegne solo se si è impantanati e servono le ruote che girano per uscire, e si riaccende appena l’auto si muove.

Cosa si fa se l’auto scivola sulla neve?

Se il muso va dritto (sottosterzo) si toglie gas e si riduce l’angolo di sterzo, senza sterzare di più. Se la coda parte (sovrasterzo) si guarda dove si vuole andare, si controsterza in proporzione e non si frena; quando la coda rientra, lo sterzo torna dritto altrettanto in fretta per evitare il pendolo.

La trazione integrale basta per guidare sulla neve?

Aiuta a partire e in salita, non in frenata né in curva: lì ha le stesse quattro gomme di qualsiasi altra auto. Molte uscite di strada invernali riguardano proprio auto integrali guidate come se la partenza facile fosse un’immunità.

Servono le gomme invernali per guidare sulla neve?

Sì, e fanno più differenza di qualsiasi tecnica: la mescola resta morbida sotto i 7 gradi e le lamelle mordono la neve. Su gran parte delle strade italiane l’obbligo di gomme invernali o catene a bordo vale in genere dal 15 novembre al 15 aprile, con date fissate dalle singole ordinanze.

Dove si può imparare a guidare sulla neve?

Al corso di guida su neve e ghiaccio di Rally Factor Driving School al Passo del Tonale: pista dedicata di 1,2 km, pneumatici chiodati e tre sessioni su tre vetture diverse (trazione integrale, posteriore e bilanciamento neutro). È adatto dal neopatentato al pilota che vuole allenarsi su fondo a bassa aderenza.

Guidare sulla neve non vuol dire andare piano: vuol dire andare in anticipo. Se vuoi provarlo davvero, il corso di guida su neve e ghiaccio di Rally Factor Driving School ti aspetta al Passo del Tonale; tutto il resto, dal rally alla pista, è nei corsi di guida sportiva della scuola.

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