Chi possiede un’auto a metano probabilmente starà scalando tutto il calendario in cerca di una divinità sulla quale non ha ancora imprecato.
Cosa sta succedendo?
Negli ultimi mesi il prezzo del metano ha subìto una vera impennata, portando le forniture a costare fino a 4 volte rispetto a inizio anno.
Le motivazioni sono per lo più geopolitiche, a partire dalle chiusure dei rubinetti della Russia, che è il principale spacciatore di gas naturale per l’Italia e tutta l’Europa, o quasi.
Nello specifico, noi ne siamo particolarmente dipendenti visto che ci serve per soddisfare una buona parte del nostro fabbisogno energetico.
Altre motivazioni risiedono nell’esaurimento degli stoccaggi nei siti europei e nella ripresa produttiva di colossi come India e Cina che hanno ricominciato a importarne enormi quantità e a prezzi elevati.
Se per averne riscontro nelle bollette di casa bisognerà aspettare di accendere a regime le nostre caldaie, per i possessori di automobili a metano, il giorno X è stato il primo di ottobre.
In questa data avviene l’inizio dell’”anno termico”, ovvero il giorno in cui solitamente vengono firmati i contratti di fornitura.
Da quel giorno è sembrato che le colonnine riportanti il prezzo del metano fossero impazzite o che ci fosse stato un errore dei gestori nel digitare gli importi.
Non ci è voluto molto che sui social iniziassero a sorgere dubbi da ogni lato d’Italia.
Possibile siano impazziti tutti?
In realtà non proprio tutti, perché alcune stazioni possono godere di contratti ancora in essere, stipulati quando il costo della materia prima non era ancora alle stelle.
Per questo, i prezzi sono del tutto diversificati da un distributore all’altro.
Si parte dal “vecchio” euro di media al chilo, ad aumenti di qualche decina di centesimi fino a punte di oltre il 100% in più.
Un paracadute a breve termine potrebbe essere aperto dal governo introducendo l’Iva agevolata al 5% prevista dal decreto “salva bollette” (così come accaduto per quelle di casa).
Nel lungo periodo, la speranza sarebbe quella di renderci meno dipendenti possibile almeno nella produzione di energia elettrica, magari facendo un balzo con le fonti rinnovabili, così da rendere davvero green tutti gli aggeggi elettrici.
Ma, conti alla mano, conviene ancora una macchina a metano?
Da quando siamo “ripartiti” anche il prezzo di benzina, gasolio e GPL ha avuto un incremento a doppia cifra percentuale.
Facciamo due conti.
Prendiamo come esempio la Skoda Octavia SW Gtec, spinta da un 1.5 turbo da 130 cavalli e 200 N·m di coppia, quindi non un chiodo come ci si potrebbe aspettare.
Prendendo in prestito dei dati e rilevamenti strumentali da riviste specializzate e siti vari, si evince che il consumo medio dell’Octavia è di circa 24 km/kg.
Per chi non lo sapesse, il metano si vende al chilo e la sua efficienza energetica equivale a quella di 1 litro e mezzo di benzina circa (e ha 120-130 ottani!).
Col “vecchio” prezzo del metano (ricordiamo, mediamente 1€ al chilo) basta(va) quindi un solo euro per percorrere 24 chilometri circa.
Tradotto vuol dire circa 42€ per percorrere 1000 chilometri.
Coi picchi di 2€ e oltre di questi giorni, la cifra arriva a raddoppiare.
Se prendiamo a paragone un’omologa versione a benzina, che si attesta intorno ai 15 km/l, l’esborso per percorrere 1000 km è di circa 116€, con la verde a 1,75€ al litro.
Un 2.0 TDI che percorre circa 19 al litro, fa spendere circa 85€ per 1000km col gasolio a 1,62€/l, pareggiando i conti coi picchi del metano.
Attenzione però!
E’ di questi giorni la notizia che il governo starebbe pensando di abolire lo sconto sulla tassazione previsto sul diesel, con intenti ecologici, dicono! Il problema è spiegare loro che i milioni di camion che riempiono le nostre strade e le nostre città andranno a gasolio ancora per molti anni.
Questo intervento livellerebbe il prezzo del carburante del demonio con quello della benzina, vanificando di fatto il senso dell’acquisto di tale alimentazione, considerato il maggior costo della macchina rispetto a una a benzina, i maggiori costi assicurativi dovuti alle cilindrate solitamente più alte, la sempre maggiore complessità dei sistemi di trattamento dei gas di scarico e quindi la presenza dell’ADBLUE.
La cui produzione necessita, tra l’altro, di metano e ne è prevista una forte riduzione e un aumento del prezzo.
Non da sottovalutare poi la guerra spietata e (ammetto) spesso ingiustificata delle amministrazioni locali contro questo genere di propulsione.
Nel metano quindi, il risparmio è passato dal 65% fino a un minimo del 35 coi prezzi al massimo, rispetto alla benzina e dal 50% fino al pareggio col gasolio.
Questo, per quanto riguarda solo le percorrenze.
Considerando l’onere della sostituzione delle bombole ogni 4 anni e qualche euro in più nella manutenzione, bisogna farsi bene i conti prima di scegliere.
Il gruppo Volkswagen stava credendo molto in questa alimentazione, proponendo modelli interessanti, affidabili, non sottomotorizzati e perfettamente integrati.
Oltretutto omologate monofuel, quindi dotate di un piccolo serbatoio per la benzina che di fatto funge solo da emergenza e che godono di uno sconto sul bollo che va dal 50% della maggior parte delle regioni fino al 100% della Lombardia, per esempio.
Un vantaggio, fino a ieri, decisamente interessante.
E il GPL?
I gas di petrolio liquefatti hanno un’efficienza energetica inferiore alla benzina del 25/30%.
Derivando dal petrolio, il suo prezzo segue l’andamento del greggio, con un fisiologico aumento nel periodo invernale a causa della maggior richiesta per i riscaldamenti.
Le auto oggi omologate a GPL dalle case non sono più molte in quanto la loro convenienza non è più così consistente.
Una volta prendevi una macchina, magari grossa e con un motorone e gli installavi un impianto per renderla mantenibile.
Oggi i moderni motori a benzina a iniezione diretta mal digeriscono questi impianti.
Inoltre, se usati con cognizione, consumano parecchio meno rispetto ai pari potenza di 20 anni fa e questo rende meno appetibile l’alimentazione a gas, che sovente viene abbinata a motori di vecchia concezione. E quindi più assetati.
Il vantaggio economico è quindi ridotto, la manutenzione prevede qualche euro in più e le bombole vanno comunque sostituite, dopo 10 anni.
Rimane una scelta più che altro psicologica o legata a vincoli di blocchi del traffico.
Qual è la soluzione per risparmiare allora?
Nessuna.
Oggi abbiamo anche vari tipi di elettrificazione, ma convengono davvero?
I mild hybrid sono dei finti ibridi, con motori da pochissimi cavalli e batterie minuscole, in grado di dare un minimo di aiuto al termico negli spunti.
Si guidano come auto convenzionali e l’aggravio di peso e di prezzo non è esagerato.
Ma, dati alla mano, l’impatto reale sui consumi è trascurabile e rimangono vantaggiose solo se presenti dei vantaggi fiscali e di circolazione.
Le full hybrid sono più complesse e costose e permettono un effettivo e abbastanza consistente risparmio nell’utilizzo urbano. Ma sono più pesanti e spesso associate a motori termici fiacchi con cicli di funzionamento votati al risparmio più che alla performance.
Prestazione che viene compensata dal motore elettrico nelle ripartenze e nelle accelerazioni ma a velocità costante o in salite continuative l’effetto è contrario.
Anche le plug-in trovano il loro terreno ideale in città, riuscendo a spostare il veicolo per qualche decina di chilometri esclusivamente in elettrico.
Attenzione però, perché anche la corrente si paga e anche per lei è previsto un bel rialzo del 30% del suo prezzo.
Destino comune alle elettriche pure, le auto che fermeranno lo scioglimento dei ghiacciai.
Utilizzando la corrente prodotta per lo più da metano e carbone.
Diciamo che definirle il futuro è…presumibilmente giusto, perchè nel presente la tecnologia è alquanto prematura.
Non nella componente motoristica che è semplice, efficace e affidabile, né in quella elettronica che funziona, ma in tutto ciò che riguarda produzione, stoccaggio, distribuzione dell’energia, durata delle ricariche e riciclo dei metalli presenti nelle batterie.
Alla fine, la cara e vecchia benzina è come la mamma.
Su di lei puoi sempre contare, è affidabile e quando hai bisogno è sempre presente.
Francesco Abbonante, Rally Factor Driving School
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