L’assetto che vuoi e l’assetto che ti serve

Non sono la stessa cosa. E quasi nessuno lo capisce finché non è troppo tardi.

C’è un rituale che si ripete, con variazioni minime, in ogni paddock di ogni circuito d’Europa. Avviene quasi sempre tra la prima e la seconda sessione. Protagonista: un guidatore con l’aria di chi ha riflettuto profondamente. Interlocutore: chiunque sembri disposto ad ascoltare.

“Devo ammorbidire le sospensioni anteriori. La macchina è troppo rigida in ingresso.”

Suona tecnicamente plausibile. Suona serio. Suona come qualcuno che sa quello che sta facendo.

Nel novanta per cento dei casi è qualcuno che non ha ancora costruito abbastanza tecnica di guida da sapere se il problema è davvero il setup o se è — come quasi sempre — qualcosa che sta facendo lui.

Il setup è la scusa più elegante che esista in pista. È misurabile, è modificabile, è comunicabile con terminologia che suona seria. E soprattutto sposta la responsabilità fuori dall’abitacolo.

Peccato che non funzioni così.

La domanda che nessuno si fa

Prima di toccare qualsiasi cosa sulla macchina, c’è una domanda che ogni driver dovrebbe farsi con brutale onestà.

Sono abbastanza consistente da sapere che il problema non sono io?

Non abbastanza veloce. Abbastanza consistente.

La differenza è enorme. Un driver veloce ma inconsistente non ha gli strumenti per diagnosticare il comportamento della macchina. Non sa se il sovrasterzo in uscita di curva sette è un problema di setup o è la conseguenza del gas anticipato che applica in quel punto tre giri su cinque.

Un driver consistente ha invece un riferimento. Sa come si comporta la macchina quando guida nel suo modo standard. Sa distinguere una variazione di comportamento causata da qualcosa di esterno da una variazione causata da qualcosa che ha fatto lui.

La consistenza prima di qualsiasi modifica. Sempre.

Se non sei consistente, qualsiasi modifica al setup è un esperimento cieco. Potresti migliorare per caso, peggiorare per caso, o — il risultato più comune — non capire assolutamente nulla di quello che sta succedendo.

Cosa vuoi dall’assetto (e perché probabilmente è sbagliato)

Parliamo di quello che i guidatori chiedono più frequentemente quando mettono mano al setup.

Vogliono una macchina nervosa. Reattiva. Che risponda immediatamente ad ogni input. Che sembri viva tra le mani.

È comprensibile. È anche, per la stragrande maggioranza dei guidatori, esattamente quello di cui non hanno bisogno.

Una macchina nervosa amplifica tutto. Amplifica le qualità di chi la guida bene. Amplifica impietosamente gli errori di chi la guida male. Non perdona il timing sbagliato sul gas. Non perdona il rilascio brusco del freno. Non perdona l’inserimento troppo aggressivo.

Una macchina con un sottosterzo di base gestibile — quella che i guidatori meno esperti descrivono come pigra, lenta, noiosa — è in realtà una macchina che lavora con te invece di contro di te. Ti dà margine. Ti permette di costruire la tecnica. Ti lascia spazio per sbagliare e correggere.

I piloti professionisti partono quasi sempre da un setup conservativo su un circuito nuovo e aggiungono nervosismo progressivamente, solo quando la loro tecnica lo permette. Lo fanno perché sanno esattamente cosa stanno facendo.

I parametri che capisce quasi nessuno

Altezza da terra e centro di rollio

L’altezza da terra influenza il centro di rollio — il punto intorno al quale la carrozzeria si inclina nelle curve. Un’altezza da terra inferiore abbassa il baricentro e riduce il rollio. In pratica, abbassare troppo una macchina su un circuito con asfalto non perfetto significa sospensioni che lavorano in una zona di escursione ridotta e perdita di aderenza sui dossi. Non è una ricetta universale. Va calibrata circuito per circuito.

Rigidità delle sospensioni

Sospensioni più rigide riducono il rollio e migliorano la risposta immediata agli input di sterzo — ma riducono la capacità della gomma di seguire le irregolarità dell’asfalto. Su una pista perfettamente liscia, la rigidità aiuta. Su un asfalto sconnesso, può diventare un problema di aderenza. La domanda giusta non è quanto devo irrigidire, ma quanto posso irrigidire su questa pista specifica con questo pneumatico specifico.

Distribuzione del peso frenata

Il bilanciamento frenata — la percentuale di forza frenante applicata all’anteriore rispetto al posteriore — è uno degli strumenti più immediati che il pilota ha a disposizione. Più bilanciamento all’anteriore significa frenate più efficaci ma maggiore rischio di bloccaggio anteriore. Più bilanciamento al posteriore aumenta la stabilità ma riduce l’efficacia. Non esiste un valore universalmente corretto.

Convergenza e campanatura

La convergenza influenza la stabilità in rettilineo e la reattività in inserimento. Convergenza positiva (toe-in) aumenta la stabilità ma riduce la reattività. Convergenza negativa (toe-out) aumenta la reattività ma può rendere la macchina nervosa sui rettilinei. La campanatura negativa aumenta il contatto della gomma con l’asfalto nelle curve ma riduce l’area di contatto in rettilineo. Come tutto il resto, è un compromesso.

Il processo corretto per modificare il setup

Prima: definisci il problema con precisione

Non “la macchina non mi piace in curva”. Quale curva. Quale fase — ingresso, percorrenza, uscita. Cosa fa la macchina esattamente. Un problema che accade una volta ogni cinque giri non è un problema di setup — è un problema di consistenza del pilota.

Secondo: elimina le cause pilota

Prima di toccare la macchina, sii onesto su cosa stai facendo in quella curva. Stai entrando con la velocità giusta? Stai rilasciando il freno nel modo corretto? Stai applicando il gas nel momento giusto? Se la risposta a una di queste domande è “non so”, il setup può aspettare.

Terzo: modifica una cosa alla volta

Regola cardinale dell’ingegneria applicata alla guida sportiva. Se modifichi due parametri contemporaneamente e la macchina migliora, non sai quale dei due ha prodotto il miglioramento. Una variabile alla volta. Sempre.

Quarto: testa con metodo

Dopo ogni modifica, fai almeno tre giri consistenti prima di trarre conclusioni. Un giro non è sufficiente — troppo rumore, troppa variabilità. Tre giri ti danno un campione minimo per capire se la modifica ha prodotto un effetto reale.

Quinto: registra tutto

Un taccuino, un’app, un foglio di carta nel box. Non importa il mezzo — importa che ogni modifica, ogni sensazione, ogni tempo sia documentato. La memoria del pilota è inaffidabile e selettiva. I dati scritti non lo sono.

Quando il setup conta davvero

Detto tutto questo, vale la pena essere precisi su quando il setup conta davvero.

Conta quando hai già costruito una tecnica consistente. Quando fai giri sufficientemente simili tra loro da poter misurare l’effetto di una variazione. Quando conosci abbastanza bene la macchina da distinguere un comportamento anomalo da uno normale.

Conta quando cambia il circuito, quando cambia la temperatura dell’asfalto in modo significativo, quando cambiano le gomme.

In tutti questi casi, una comprensione tecnica del setup ti permette di adattarti invece di subire le variazioni di condizione. Ma anche in questi casi, il processo è lo stesso. Un problema definito con precisione. Una causa identificata con onestà. Una modifica alla volta. Tre giri di test. Dati scritti.

L’assetto ideale non esiste

Non esiste un assetto perfetto. Esiste un assetto ottimale per un pilota specifico, su un circuito specifico, con un pneumatico specifico, in condizioni specifiche.

Cambia il pilota — cambia l’assetto ottimale. Cambia il circuito — cambia l’assetto ottimale. Cambia la temperatura — cambia l’assetto ottimale.

L’obiettivo non è trovare il setup perfetto e usarlo per sempre. L’obiettivo è sviluppare la capacità di capire cosa la macchina ti sta dicendo, di identificare cosa deve cambiare, e di fare quella modifica in modo razionale e verificabile.

È una competenza. Si costruisce con esperienza, metodo, umiltà.

Esattamente come la tecnica di guida. Esattamente come tutto il resto in questo sport.

– Giuseppe Piccioni –
Istruttore ACI Sport
Rally Factor Driving School
© All rights reserved

La prossima volta parliamo di elettronica — ABS, controllo di trazione, ESP. Amici, nemici, o semplicemente le scuse più tecnologiche che il motorsport amatoriale abbia mai prodotto.